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S&A オートクリエイト
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2019年03月23日

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SR20オーバルフロントパイプ。過去にも存在はしましたが長年使っている当社ユーザーのSR20は何故か調子が良い事は10数年前から知っていました。そんなフロントパイプは年数的に劣化が進み2年に一度は溶接修理を行いだましだまし使っていました。昨年も修理の際に次は難し状態になっている事が判明しそれを告げると、それなら新規で作れないの?と言うコメント。コチラとしても意味の無い物は作りたくは無いですが、確かに調子は良いのは知っているのでそれが無くなるのは勿体ないとも思うので製作する事になりました。作るに当たってその楕円フロントパイプの作りを思い出してみると、楕円にするために金型プレスで製作している事やアウトレット一体だった事が先ず思い出しました。金型プレスは製品として数を多く作るには有利で低コストを実現できますが、金型は高コストになり、プレス屋の都合や数をまとめて作らないといけないなどで大量の在庫を抱えるなどが考えられ、こちらにはデメリットしかありません。自社でほぼ完結できないと継続も難しとも考えると手間は掛かりますがプレスなどは一切使わずの方向で作る事に決定しました。アウトレット一体も削除したい項目になります。一体にする事で構造物として大きな物になり振れと言うか振動と言うかが大きくなりクラックや破損の原因にもつながるので、別の物になればボルト&ナットで止めるのでそこだけでも緩和される事になり有利と考えます。

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様々なEXパーツを作っていましたので、フロントパイプに対しての要望を今度は思い出し、かなりの確率でジャバラを入れてと言うオーダーがあった事を思い出しました。しかし。国内でコストに見合う寸法のジャバラは存在は確認出来ませんでした。しかし、EXマニの材料などは海外からなので同じ様に探すとショートジャバラが見つかりました。既存の物では長すぎて楕円には使えず、出来るだけターボ付近にジャバラを置くことで振動の緩和を狙いたい意図がありましたので見つかったのは幸いです。また、ターボ付近にジャバラを置くことでターボで圧縮された排気が一気に出ようとする事を踏まえると、ジャバラの管内は凸凹なのでレイノルズ数の低減も見込め、流量も稼げる位置にジャバラを設置しました。また、S15ベースでフレームとほぼ同じ高さで設計しロードクリアランスに対しても有利になる様にしました。
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ロードクリアランスの問題からで高さは必然に決まりますので、次は幅を検討しなくてはいけません。一般的なサイズを76mmとしてオーバルのストレート部分で容積の比較して見るとおおよそ60%ほど上がる計算になり76mmより容積はあると思う程度で考えました。76mmより無いと意味もなくなってしまう事なので。

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オーバルの入り口に対しての角度ですが、スペースを有効に使う為に写真右にフレームがあるのでフレームにストレート部が沿い,緩い角度で広がる様に角度を作りました。緩い角度にする事で一気流れる排気をオーバル部にスムーズに流し、流れが滞る事を回避できればと思いの角度です。その反対側はオーバルで広がりを見せた排気はスピードを失う事を前提に入り口とは逆に角度を付け絞り効果を狙いスピードを上げオーバル部から一気に排出する目的を持たせました。この様な意図を持って製作したフロントパイプですが使った印象はまず、音が軽くなりワイドオープンのアクセルにも反応を見せます。また、A/Fセンサーから見るとアクセルOFF時のリーンに入るスピードが格段にあがります。これは上手く伝えれませんが掃気が促進されていると考えれます。その状態から考察すると、シリンダー内の掃気も良く、残留物が低減され吸入されたガスはクリーンな状態に近い確率がうまれて燃焼効率が上がる雰囲気です。簡単に言うとトルクが向上しエンジン回転スピードが上がると言った事につながります。また、シリンダー内温度の低下も考えられ通常SR20の点火時期でノックする状態でもノックの確認は見られませんでした。ノックは様々な要因があるので一概には言えませんが。

難しい事でもそうですが、単純に低いからあたるや音が良いなど、出力的な事でも、いろんな捉え方できるフロントパイプになりました。ワンオフでなく量産ができる準備もしましたので、単品の供給もできます。販売価格は¥58000(税別)です。お気軽にお問い合わせください。


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2019年03月10日

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K24+510。エキマニ。FでなくKです。集合部は48.6mmの10度ベント。これをツノ付きの集合部にします。

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かなりロングの集合部になります。合流なのでスムーズが1番と考えています。ここが滞留すると様々なマイナスの要因が生まれて来ます。
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単体です。
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510という事で集合部はエンジンルームから抜けれる場所を選んで決定します。なので、通常の物よりかなり前になります。
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分かり難いですが、抜ける位置関係です。それに伴いストラットタワーや気筒長を揃えるレイアウトにします。
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元バッテリーがあったスペースを有効に使い無理なくレイウトし集合部もスムーズに、気筒長は約1000mm、乗ってみるとエンジン吹けは軽く2.4Lって事を抜きにしても踏んだ瞬間のトルクの立ち上がりは絶品になり、スピードの到達も抜群です。このレベルのマニではっきりとエンジンの弱い部分が見えて来ます。逆に考えるとマニが悪くてエンジンは見えて来ないとも考えられるます。見栄えだけのEXマニでなく、パフォーマンスも備えるEXマニになります。ご利用お待ちしています。


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エグゾースト | エンジン換装

2019年03月08日

今回も濃い内容になっています。ボディワークから難易度高めの測定など。発売中です。
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2019年02月06日

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既存のキットの06用です、6-3-2-1の作りでターボフランジには横から集合するタイプはコンパクトにでき、剛性の無いパイプなら擦り合わせて作れるので主流の方法です。これはもう日本古来よりの伝統の作りとも言えます。しかしそれも問題点は多く抱え、その他の選択も無く、自身で納得出来る物を作るのは非常に困難で、諦めやこういう物だと思う事や鋳物マニに逃げ、ロストワックスは割れない伝説も一時でましたが、高速コースで30分でヒートクラックのオンパレード。そんなマイナスの妥協点が一方的でした。ですが、高剛性で高効率の物は存在します。なので目指してみたのがベルヌーイシリーズです。材質は耐熱鋼と呼ばれる中でも安価なSUS304シリーズでスチームパイプと呼ばれるものを使い。高価な材料はありますが価格にグッと跳ね返るので回避しました。高効率を狙いたいので6-1に12°で集合する作りです。
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集合部内部です。ツノタイプとも呼ばれます。
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集合部を溶接する前のピースです。高剛性のパイプを精密にカットし6個合わせて溶接します。先ずこの材料で擦り合わせて作るのは必然でサンディングマンになってしまいそうと思うくらい硬いです、そんな材料を精密カットするのも神経をすり減らします。
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集合の別バージョンの6-1ですが完成形です。

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上記の事を踏まえて完成したJZX100 TD06-25G。リプレイスのベルヌーイEXマニです。既存の物でクラックがとか、2Jなら下からとか、マフラー外して何しても音変わらないとか、そんな事も全て解決です。クラックは高強度のスチームパイプを使用し、TIG溶接も酸化させずに小径パイプとしては高電流の100Aで溶接してます。低回転からも合流角度に拘った12°合流で効率上げ、ベルヌーイ効果もバッチリです。音の方も集合部は好評を頂いているボルトオンとほぼ同等の作りです。様々なタイプのリメイクが出来きますのでお問い合わせください。





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エグゾースト 

2018年10月21日

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S15のノーマルタービン。長年使っての軸ガタからの異音、ブーストも上がらずの症状です。
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GT2860 SILVIAスタイルに変更。俗に言う2530同等です。ノーマルプラスプラスの出力でOKなのでこのサイズに決定しました。勾配があり道幅も狭くロングのコースが主戦、ベルヌーイEXマニとノーマルで使い良かったとの事で出来る限りそれに近くワンランクアップも考慮しました。
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EXハウジングはほぼ同じ。上がノーマル、下が2860。2860はハウジングいっぱいに近いサイズのタービンホイール、大きいと先程のノーマルに近づけるのが不利と思います、ですが排気の流れでは上を行くと考えます。
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ベルヌーイEXマニも色味が良い感じです。集合部以外で青みがかった状態で集合部には強い焼け色が無いのが良く思います。集合部の焼けが少ないのは合流角の良さの表れで、青みは高温を表して、高温のガスが確実にターボへ導いている表れです。
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集合部内部。黒いカーボンの付着も無くややきつね色ぽい内部。過燃料だともっと黒になっています。そうなると内部で滞留する熱様な物が生まれ好ましくありません。やはりEX関係の内部はうっすら煤けている位が丁度いいです。
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うっすら煤けも行き過ぎるとEXバルブはさつま色、ピストントップもカーボン率が低い状態。燃料入れてマージンって思考はこれになりません。それこそバルブが分解時にウェットで調子良い事は無く、常にドライ​で煤けてデト跡が無いのが理想的ですね。



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