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S&A オートクリエイト
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2016年09月17日

SR20ベルヌーイタイプEXマニをどこかで見たり、音を聞いたり、お話を聞いて興味をもってもらい少しづつですが浸透してきている様です。SR20ベルヌーイタイプの効果や音色などを知って他のエンジンは無いの?作れないの?と言われる様になりその中で一番お話しがあったのがJZX100でした。ご要望にお応えしベルヌーイタイプの1JZ‐VVTを作りました。
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海外のターボマニフォールドの様にラムフォーンタイプのデザイン。
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6-1の集合部は高さと角度の関係で10°で合流させ排気の干渉を出来る限りなくす様に作っています。
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6-1集合内部はツノタイプ、パイプのカットから整合性を出しているのでとても鋭利なツノタイプです。
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ボルトオンタイプですがかなりの迫力があります。気筒の長さもありJZ系のヘッドガスケット抜けにも有利に働く長さになると考えます。 
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材質はSUS304スチームパイプ。高温高圧の状態で非常に優れている材料で海外のトップマシーンは標準装備な材質です。私が渡米した際に聞いた話で、SR20を例にすると、日本で使われているマニは400ps位から割れるでしょう?と言われ、これなら600psでも問題ないと教えてもらいました。確かに逸品物でここ数年はEXマニを相当数作っていますが富士スピードウェイをハイレベルタイムで周回されても割れる事がなく、数年たった今は納得できました。 
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金属自体はとても固く、厚みも3mmで加工の難易度はとても高い物です。ただ溶接をすれば良いと言う訳でなく溶接部分の脇に熱が入る部分をHAZと呼ぶ様で、HAZが大きくなればその分だけ材質が脆くなりますので出来る限り入熱を抑え溶接する事をします。また溶接ビート自体にツヤが無く黒やネズミ色の状態は酸化している状態で溶接した事で材料を壊してしまっています。その事ゴールドやブルー、レッド辺りに色味を可能な限り仕上げる様にしています。
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1JZ‐VVTのベルヌーイタイプEXマニの価格は¥195000(税別)お問い合わせ、オーダーはFAXだと助かります。
       Place Your Order Today!!
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エグゾースト | トヨタ

2016年04月01日

SR20ベルヌーイタイプEXマニ

 

ボルトオンタイプのEXマニです。材質をSUSのスティームパイプで製作し通常のタイプより強固な作り。厚さ3mm

各気筒の合流部に拘り各気筒が引き合うベルヌーイ効果を発揮。排気エネルギーをロスなくタービンへ導き低速のもたつき、高回転の伸びに大きな変化があらわれます。

 

価格¥130000-税別

 
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エグゾースト | 日産

2016年02月17日

何気なく、彼はSR20のノーマルマニにタバコの煙を吹き付けました。画像から分かる様にターボ側へは全てが流れていないのが分かります。4番から入った煙は1番にも流れて半々位で別れている様に見えます。と言う事は1番に逆流している事になります。これを排気バックと呼びます。ノーマルなのでガス規制の考慮やエンジン停止状態で水滴が内部に入らない様になど様々な要因が製作側にあるので作りはノーマルって事になります。ですが排気バックが起こるのは事実でEXマニを変更したからバックも改善されるわけではありません。排気バックする事でエンジン内部にそうとうの高温ガスが戻る事になり数%戻るだけでシリンダー内温度はとても上昇します。吸気温度を下げる対策してもノックが出るとか、上に行くと力が無い、ガスケットが抜けるなど様々な症状を引き起こします。マニ自体に限界の能力が有る事も知られていないのが現状です。
ベルヌーイタイプは簡易テストではバックしません。エキスパン効果も高いので強く、早く、濃い煙が出ます。人の吹き付ける少ない力でこれだけの違いが確実に現れるので実際の大きな力では差はもっと大きくなります。煙をエネルギーと見立てればターボを回転させるエネルギーにロスが無く、早い段階でタービン回転数を稼げ出力に繋がり、排気バックが高回転で足を引っ張る事がなくなるのでキッチリついて来ます。タービンを変更する前に効果のあるマニフォールドに変更がワンランク上の出力を実現して行きます。
適当なテスト動画です。

マニって音良くする物じゃないのです。効率上がると必然で綺麗で伸びる音色になって行きます。薄肉で排気バックで鳴くマニとは違います、バックなし厚肉でも音綺麗です。効果はあります。

オーダーお待ちしています。


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エグゾースト | SALES

2016年02月02日

ダンパー&スプリング
ノーマルです。ノーマルの割には短いと、短いのでストローク無いとかぼちぼち構造的な問題があるような世論が耳に入ります。世論は世論なので
物自体のクオリティは非常に高くダンパーの中でパートに要求される内容によって材質が違ったり、表面処理も色を付けてるだけとは違います。本当の意味でゼロからNCを使い作られています。ピストンだったりロッド、バルブなども全てです。
日本人が忘れた物作りが集約されていると思います。コストだけ追ってそれが正解と思う人が見ても分からない物ですが、そこでは無く格別の物で色々な意味で本物志向です。
サスペンションは作れない、計算出来ない、納得できる物って言ったらPCRしかないのです。サスペンションは数学と格言が、乗ってフィーリングやダンパークリクリで作るのでなく数学です。こちらが言われた物に対しての数字をキッチリと返せばサスペンション形式や古い新しいなど関係無く納得できる物が生まれて来ます。
倒立だと動かないとか、リンクが長いとかほぼ関係無いでした。キャンバー付けるよりもキャスター付けるようにアッパーは動きます。
まあ短いです。車高も下がります。ですがほぼタイヤは路面についています。乗り味も良いです。ノーマルよりも良いです。乗り味はドイツ車の類です。それでもOFFなどせずにトラコンなどの介入が無い状態になりました。本当に信じられない状態です。
テストに行ってみると箱根の大観山は雪でした。こんな路面でも滑る気配も無くスタッドレス入らないと思うほど良く曲がり、むしろ気になるのは力が無い!口癖の様に力無いな〜を連発してました。鉄ホイール&ノーマルタイヤでした。
外気温も-1度。悪条件でも乗り味は納得、電子制御もほぼ介入なし。サスペンションだけで新車が本当の意味で新車になりました。


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2016年01月20日

S15に
コンパクトな感じです。
実際には熱の入った状態ですと綺麗な焼け色になっています。
製作途中です。溶接もTIG溶接で接合部を開先にし広い幅で取り、3mm厚のパイプが1.5mm位になる様にし残り1.5mmをTIGロッドで盛り上げ強い溶接に。溶接での酸化も重要なポイントで簡単に言うと溶接部にツヤがあるかないかで、ツヤが無いのが酸化、ツヤがあれば酸化していない状態です。酸化するとステンレスのクロムが飛んでしまい脆くなります。いくら厚い材料を使っても意味がありません。なので磨かれた物は酸化が分からない状態です。当社の溶接は出来る限り酸化させず入熱を最小限にし溶接自体の品質も上げています。

フランジ部分もフライス盤で43mm深さ4mmのザグリを行い差し込んだ状態で溶接するので面で溶接するよりも格段に強さが増します。
ブローオフはターボスマートでタービンに拘る前にブローオフとブローオフの使い方に拘った方が良い!と言う格言が出る程に必要です。使い方もあるのですがターボスマート以外ではどうでも良い結果にしかなりません。


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