GTX

2012年03月28日

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GARETT製のインタークーラーです。現在、エンジンオーバーホール+ターボ変更で作業中のER34スカイラインに装着します。装着済みのパイプに合わないのでパイプ径を変更して対応します。選定したターボがGTX3076Rなのでインタークーラーの対応馬力は600PSを選定しました、現在、国内で流通している物では対応が難しのでGARETTにしました、大きなターボに変更してもインタークーラーが冷却をしなければ意味のない物になるのが当然で、大きなターボ=コンプレッションが上がる=温度上昇につながり、インタークーラー冷却能力が低ければパワーダウンになります。必然の流れと考えます。サイズも小さめですが、これはキッチリと冷却します、インタークーラー交換のみでも全域のトルクアップおよびエンジンの反応速度が変化します変化の2点は当然、冷却能力の恩恵です。

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放熱塗料で放熱もアップする様に塗装します、ブラックになって引き締まります。サイドタンクにもロゴを入れて少々アピールを。かなりカッコイイです。こんな感じのディティールアップも重要な要素と考えます。

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とりあえずの仮組です。エンジンやターボも細かく解説する様にしていきます。 BOSS


 



sandaautocreate at 21:19コメント(0)トラックバック(0)  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2012年03月19日

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ステンレスの耐熱温度の限界から来る、クラックに悩みましたが、これで解決するかも知れません。割れるならステンマニをやめれば良いのですが、キャストにすると重量と流量の問題がクリアーになりません。キャストで一品物も有り得ないので、現実的にTOMEIのマニを使います。これの良いとこはノーマルのレイアウトで流量のみアップしてる所が素敵です。ステンでなければもっと良いのですが。
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そこで、ステンの耐熱温度を上げる?と言うと、ちょっと違うと言われそうですが、セラミックコーティングをします。海外旅行をして帰ってきました。
 セラミックは受熱をしない性質をもっているので基本的には金属までは熱が届かないと考え、届いたとしても耐熱温度よりも低い温度で推移するのではと考えてコーティングしました。海外のマニなどはスティームパイプとセラミックコーティングのマニがヘビーユーザー向けと言われているようです。
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フランジ部分もしっかりとコーティングされています。コーティングの耐熱温度は1200°Cで依頼しました。1200あれば耐えてくれると信じてます。
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パイプ内もコーティングを依頼。受熱しないと言う事を前提に考えるとマニフォールドがエネルギーを食う事が無くなるので、ターボ効率もアップする事も期待しています。自分的には効率アップをかなり期待しています。これでGTXがさらに低回転から効率したらと考えると。。。。

あとはafeだけだな!!



sandaautocreate at 15:25コメント(0)トラックバック(0)  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2012年01月20日

IMG_1460以前のランサーを例にして考えかたを

調整がほぼ終了に近ずくと確認をしていきます。プラグ外して、燃焼室の状態をファイバースコープで確認しました。良い結果のエンジンはEXバルブやピストントップがキツネ色なので確認して調整の参考にします。プラグがキツネだと少々微妙なので。



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分かりずらいですが、EXバルブはキツネ色風味です、燃焼状態も良さそうで温度的にも良いラインを推移していたので、やはり、効率的な狙いはあっているようです。





IMG_1461ブーストの制御がいまいちコントローラーとリンクしないので、機械的にリンクする用に単体点検しながら加工します。単体+0.2強が実測の数字になるようです。






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ロッドの加工をします。イニシャルのアクチェタースプリングレートをここで決めます。
実測しているので、狙いのプレッシャーになります。





GTX3076R-compコンプレッサーマップを確認して最大効率を狙います、フローメーターは無いので縦軸のみで合わせていきます。またこの時に縦軸ばかりを気にするのでなく、タービンマップも頭に入れ、タービンが最大の仕事をする条件で燃料&点火を調整しています。一般てきにはサージタンク圧で何キロかけるとか言いますが、マップを外れれば意味のない物になり、不効率のスパイラルに陥ると思います、不効率=無理なので機械の耐久性もどうかと、アフター系のターボに対する考えがコンプレッサー主義なので必ずブーストだけで見ます、確かにブーストを上げれ
ば酸素密度は上がるので力は出ますが非効率の
ターボと高効率ターボでは同じブーストでも力は違い燃料消費も変わってきます。日本はガラパゴスなのでしょうがないですが、本当のターボはヤバイです。



sandaautocreate at 10:46コメント(0)トラックバック(0)  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2011年11月13日

IMG_1296GTX3076Rの仮組から本組みも終わり。

タービン交換と含めての対策をしていきます。




IMG_1318100サクションも完了してます。

普通ならここで終わりそうですが、もうちょいひねります。




IMG_1294フェンダー側から見ると、サクションパイプ前にガッポリ穴が開いています。向き出し状態なので、周回を重ねるとタイヤ&ブレーキの発熱を吸気するので、吸気温度上昇でパワーダウンの症状。



IMG_1322エンジンルーム側から。

プレートを肩取り。ベントパイプを溶接。

ダクトつなぎます。



IMG_1321ダクト入り口

幸い、オイルクーラーを除けるスペースに設置。




IMG_1319フェンダー側から。

プレートの溶接したベントパイプにダクトを引き、エアクリーナー前のフロー&温度を確保。



IMG_1349フロー&温度は導入が出来ますが。クリナーはエンジンルーム。ラジエターやエンジンルームの温度とクリナーを隔離していきます。たまに見かけるBOXですが、もう一工夫。金色の物は熱反射シートです。



IMG_1386サクションパイプにもシートを貼ります。
ラジエターファンの風を直撃のレイアウトなので温度上昇は否めません。最初は樹脂かゴム系でサクションを作るかなと思ったほどに上昇するので。



IMG_1385BOXも貼ります。走行で取り入れた低い温度を上昇させずにT/Cまで確実に導かせたいので。結局T/Cで温度上昇はしてしまいますが、インタークーラーの冷却効率を考えても最初は低い方が良いので徹底します



IMG_1365とりあえずアイドル状態で実験。BOX温度29℃、スロットル前温度30℃。アイドルでもT/Cを過ぎるので温度上昇はありますが、入った温度と同等の温度がエンジンに入りフローが増えれば温度も下がる結果が。吸気冷却系統的にはまずまずの出来になりました。



sandaautocreate at 16:04コメント(0)トラックバック(0)  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote
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