EFR

2016年11月09日

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EFR7163はターボフランジサイズT25でSR20系のターボフランジと同じ規格になり、T25は日産系でよく使われています。SR20ボルトオンでは全てT25で共通し様々なタイプのターボがあります。T25系では最大クラスのEFR7163は風量出力換算で550PSの風量があり、排気側ではミックスドフローと呼ばれる少ない排気で大きなホイールが回る様な構造をしています。それと合わせてタービンブレード自体がガンマチタンで軽量になっています。ガンマチタンは耐温性の低いチタンを高温状態で使用ができる特殊なチタンになっています。またコンプレッサーホイールも鍛造の削り出しで軽量を実現しています。コンプレサー&タービンホイールは市販では現在最軽量クラスの作りで少ないエネルギーでミックスドフローとの効果で低い回転からフローを生み出していきます。
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コンプレッサーホイール、側壁に四角い穴がありますが、コンプレッサーカバー内臓のBOVのリターンポートで最短距離でリターンさせホイール回転を下げにくくしています。
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タービンホイールは先ほどのガンマチタン。
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ターボIN側から見えるバイパスバルブ。排気の流れに対して別れやすい角度になっていてタービン回転数のコントロールが確実に行われる様な作りになっていると思います。 
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ターボハウジングも考えられています。全長は長くなりますが、ハウジングでほぼ排気の役目が完結できる様な作りでバイパスバルブ側との合流もここで終了する長さになっています。ここら辺の容積不足や流れに対して角度が悪いと圧に対しての不具合が生じやすいと思います。一般的なターボよりも多くの技術や機能が入っている高効率ターボのEFRシリーズは国内では賛否が大きく分かれていますが海外では賛の方が強く、否と言う事は考えられないとのコメントもあったりしています。 EFR8374や7064、7064ツインなどで使ってみた感想で否とは言えず賛としか考えられませんでした。
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EFRのT25シリーズは3種類があります。EFR6258-220PS~450PS EFR6758-220PS~500PSは価格は共に¥251000税別 最大のEFR7163 220PS~550PSの価格は¥305000になっています。 


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2016年11月08日

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EFR用フロントパイプです。ノーマルのフロントパイプと連結できるのでフロントパイプと言うよりアウトレットと言った方が分かりやすいかも知れません。
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EFR用なのでターボアウトがVバンドタイプになります。ターボアウトから急激な角度を使わず緩い曲げで構成しているので2次排圧の低減やターボレスポンスの向上を念頭に置いて制作しています。どうしても通常の物ですとコストや制作のしやすさで犠牲にされるレイアウトを効率前提に 制作しています。犠牲にされた物が後々まで後遺症の様に引きずる事は知っているので最優先事項は効率です。
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 材質はSUS304。サイズは75mmです。トップマウントマニフォールドで使用できるのでGT系などのターボでも制作は可能です。価格は¥43000税別になります。太いサイズのベントパイプの価格やVバンドの価格を考え制作コストを考えれば先ず先ずです。レイアウト考えたり、溶接もなし。ネジだけでOKです。

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2016年11月07日

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S15シルビアでEFR7163をフロントトップマウントで制作です。ベルヌーイタイプの効果を知っていてボルトONタイプを導入しようかと悩んでいたユーザーがベルヌーイは欲しいがボトムマウントだからと決め兼ねて悩んだ末にトップマウントを制作することになりました。
 
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レイアウトは様々な事を考慮して写真の位置に決定です。パワステタンクの移動が必要になりますが、タンクブラケットの加工で済む程度です。フロントにマウントする事でフロントパイプのレイアウトを緩く使えるようになり2次排圧を同径のパイプより下げる事が可能です。2次が下がる事で効率上昇や様々なトラブルが避けられる様になります。
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ターボアウトのフロントパイプは既存のフロントパイプと連結できる位置関係で制作。
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単体完成品
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EFRを使用するので少し短めに制作
 
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12°-15°カットの角つき タイプコレクター
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パイプレイアウトもサイクロン効果が得られる様に左回りで1-3-4-2の順です。
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ターボフランジがT25サイズなのでSTDターボからGT系、EFRなどがトップマウントで使用できます。材質はSUSのスチームパイプで価格は¥145000税別です。
 


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2012年10月21日

 

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とうとう来ました。Borg Waner EFR 7064 本日到着しました。現在考えうる最高峰ミドルタービン!EFRシリーズはINDYやWTACのトップチームが賞賛するハイパフォーマンス。開発はルマン24HやINDYなどのレースシーンなので由緒正しいタービンです。アウディのR10 V12 TDI ツインターボでも使われた逸品です。

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                      箱を開けると当然英語のファイル!!

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                        プレートもしっかりEFR 7064

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全体像です。全体的には大きさがありますがそれには意味のある大きさなので納得します。EXハウジング、コンプレッサーハウジングなど全て必要な物がターボASSY内で完結するとても効率の良いターボです。

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EXハウジング内が凄いです、インターナルのウエストゲートバルブの角度やバイパスの為の排気合流などがとても理にかなった作りになっています。排気エネルギーのロスが極端に少ない物とも考えられます。見えずらいですがタービンホイールはガンマチタン、ガンマチタンはインコネルの1/2の重量比になり高温も1200°までOKの特殊チタン。軽量ホイールなので大きなホイールでも少ないエネルギーで効率を始めるので低回転からフローが生まれると思います。

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コンプレッサー側も最先端らしくフォージドのビレットです。軽量はゆうまでもなくポーテッドも使用され高出力タービンの定番な感じになっています。

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左の黒い物がブースコントロールソレノイド、ゲートバルブを動かすレスポンスを考えてなのかコンプレッサーにマウントされてます。右の茶色がブローオフ、コンプレッサー出口から入口にハウジング内でバイパスする凄い作り、これならば、アクセルOFFでも空気量が損なわれず、コンプレッサーホイールは常に待機状態いられるので瞬発力が断然にちがいます。正に究極的な作りです。

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横からです。アクチュエターのロッドがステンレスの太いシャフトよくあるなまくらシャフトとは訳が違います。ベースプレートも同じくステンレスの分厚い物、積極的にゲートバルブの細かい開閉が行われるのが前提の作り込み、なまくらで細かい制御をすると折れたりしますからとても良い作りになっています。

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分かりずらいですが外側からちゃんとゲートバルブ用の通路が作られていて角度も浅い角度で合流する作りです。また、タービンハウジングはキャストの耐熱ステンレスなので信じられない位の高温で使用できます。
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EFRシリーズのコンプレッサーマップを見たらどうしてもこれしかないと思うほどに良いマップ。これに合わせてEXフローを考え、プレッシャーのドロップを極力抑えた作りにしていければ小排気量でも信じられないパフォーマンスを生む事が出来そうです。あとはエンジンの金属達がもてばですね。。。。








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2012年03月19日

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ステンレスの耐熱温度の限界から来る、クラックに悩みましたが、これで解決するかも知れません。割れるならステンマニをやめれば良いのですが、キャストにすると重量と流量の問題がクリアーになりません。キャストで一品物も有り得ないので、現実的にTOMEIのマニを使います。これの良いとこはノーマルのレイアウトで流量のみアップしてる所が素敵です。ステンでなければもっと良いのですが。
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そこで、ステンの耐熱温度を上げる?と言うと、ちょっと違うと言われそうですが、セラミックコーティングをします。海外旅行をして帰ってきました。
 セラミックは受熱をしない性質をもっているので基本的には金属までは熱が届かないと考え、届いたとしても耐熱温度よりも低い温度で推移するのではと考えてコーティングしました。海外のマニなどはスティームパイプとセラミックコーティングのマニがヘビーユーザー向けと言われているようです。
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フランジ部分もしっかりとコーティングされています。コーティングの耐熱温度は1200°Cで依頼しました。1200あれば耐えてくれると信じてます。
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パイプ内もコーティングを依頼。受熱しないと言う事を前提に考えるとマニフォールドがエネルギーを食う事が無くなるので、ターボ効率もアップする事も期待しています。自分的には効率アップをかなり期待しています。これでGTXがさらに低回転から効率したらと考えると。。。。

あとはafeだけだな!!



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