510

2018年07月10日

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510+HONDA K24 搭載用のグリフィン製アルミラジエターを510に取り付けられる様に加工制作しながら、アルミシュラウドも作ります。
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ファンをラジエターに直接取り付けても良いですが、狭いエンジンルームに2.4の排気量なので出来る限り効率を上げる為にシュラウドの高さを19mmに設定して1枚の板から切り出して折り曲げて作っています。最低でも19mm無いと効果が無い事とスペースもギリギリで入ります。
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ネジ留めタイプにしました。全溶接もありですが、今後のメンテナンスを考えての選択です。
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取り付け用のアルミボスはアルミの棒から旋盤を使い削り出しネジを制作して良い寸法になる様に作っています。
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全体で見ると4点の取り付けが分かります。
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ラジエターホースに口も新規で作ります。K24のラジエターホースの内径に合うサイズのパイプをTIG溶接します。
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車両にもキッチリです。残すはサクションパイプ をラジエターの厚みが増した分を考慮して作り直すだけになります。




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2018年07月02日

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L4です。かなりの確率でオイルが漏れてしまうオイルパン、純正はコルクのようなガスケットを使っていますが、高確率で漏れます。ですのでコルクを使わずにフルードガスケットのみ(比流動)で組み付け早10年近く絶ちましたが。今回は漏れと言うより滲みがあり地面に落ちそうで落ちないレベルです。こに滲みを修理していきます。サスメンバーは外されてオイルパンを外します。

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綺麗に洗浄されたオイルパンは歪みの点検、修正を行い滲みの確率を下げてさらに確率を下げるためにペーパーガスケットを入れます。

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現物からコピーをしペーパーガスケットに反映しました。これを切り抜いて行きますが穴やフチがずれると使い物にならないので切るのも要注意で行います。
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完成したガスケットを間に入れ、フルードガスケットも使用して組み付けます。こうする事でネジの付近の歪みをペーパーガスケットが吸収するイメージでトルクの掛かりが良い状態になり均一な状態になっています。大事な所なのでネジのトルクはスナップオンのトルクメーターを使ってキチンと管理しています。
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最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。

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この様な作業も行っています。


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2018年02月06日

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発売中です。ここ最近はちょろちょろとお世話になっています。

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とうとうです。びっくり!

Daytona連載、NDターボなどかなり濃い内容です。ぜひご購入を! 


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2018年01月17日

ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。

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上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。

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BNR32 RB26DETT ターボスマートX2です。これも上記を踏まえての製作です。スペースはタイトですが無理をしても使いました。ターボアウトのパイピングも鋭角合流からのレイアウトで直ぐには合流しない作りです。

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SR20+ベルヌーイタイプEXマニ、こちらもターボスマート。ノーマルタービンでベルヌーイタイプEXマニで目一杯回転数あげ、ブローオフで下げさせない作りでワンランク上のタービン装着感を作り出します。

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JZX90 1JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの100Φサクションにリターンをさせてます。
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こんな物も作りました。DATSUN510+SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX3071を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。

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見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。



sandaautocreate at 22:08  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2018年01月15日

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510のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。


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510ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
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これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを510に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い(タイヤがボディに近くなる)タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。



sandaautocreate at 21:54  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2017年09月25日

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510リヤサスメンバーブッシュ、当時からの状態です。荷重やらなんやらで行きたい所で落ち着いてる状態で、入力があれば行きたい方向に動き本来の動きの規制や振動の吸収は行えない状態です。


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ロアアームも同じ状態です。可動範囲も大きくなり異音なども発生するようになり、点検してみるとリヤーサスペンション自体が人間の力でも全体的に動いてしまう状態です、さすがに入力を規制できず作動時のアライメントはあっちこっちでは落ち着きがありません。ここまで使えばブッシュも本望だと思います、ブッシュを交換すると良いとも言いますがここまでの物ではないのであればやみくもに交換もどうかと思います、さらにゴム硬度の高い物に変更はさらに動きの規制が進みリバンプの荷重がないスプリングの使い方では路面への追従性が乏しくなると思います、ゴム硬度が必要な場合はGが大きい速度域だと必要で低速の速度域では規制が大きいので逆効果だと考えます。ブッシュが固いからゴツゴツするでなく、規制されて追従ができないと解釈した方が素直な考えになります。ブッシュを交換するならばサスペンションの核になる部分はキッチリと固定しアーム類は緩めのゴムでアームストロークを確保し作動時のアライメント変化が少ない事がベストです。サスペンション形状が古いからダメとかでなくそのサスペンションの動きを見極めて何が悪いを判断できれば良い状態で使うことができます。


sandaautocreate at 17:13  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2017年09月21日

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510にホンダK24を搭載車両です。K24はもともとはFFレイアウトしかないエンジンですが、FRレイアウトの510に搭載しています。搭載は簡単な物ではないですが困難でも搭載する意味が多くあるエンジンです。FRだからFRエンジンだとか、ミッションがベルハウジング交換だけで搭載できるからとか、搭載キットがあるからとかでエンジンを選定する安易な事でなく、メリット、デメリットの計算をして得るものが大きいので選択するようにしています。
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燃料タンク周辺です。基本的にキャブの燃料タンクなのでインジェクションに変更すると偏りで燃料が吸えなくなる事が起きるのでコレクターを使いエンジンに供給します。コレクター内の温度上昇があったり。コレクターリターンの問題があったりでコレクターだけでも考慮することは多岐にあえります。近年の温暖化か分かりませんが燃料温度問題は重要なファクターになってると思います。なんとなくですがコレクター自体にプレッシャーを与えた方が温度上昇を下げられるかとも思いますが。
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エンジンリターンです。最低でもフィードパイプと同径のサイズを使った方が良い結果になり、燃料温度や圧力の問題でポンプの空吸いも防ぐ事が可能になります。リターンさせる位置も燃料が自重落下できるところを選びます。レギュレーターで開放され放出のイメージでリターンに帰るのでリターンパイプ内でのプレッシャーはできる限りにマイナス方向に振りたい所で、一気に減圧させる事で燃料温度の上昇を抑制する事にもつながると考えています。プレッシャーがあれば温度上昇も抑えられますが、上昇を抑えるのでなく温度を下げられればと考えると減圧の理論の方が向いていると思います。お座なりにしてしまいがちなリターンもトラブルからの考察でやっぱり奥深いと思います。



sandaautocreate at 08:42  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2015年07月17日

インジェクションに変更なのでキャブのマニを角度をあげます。水平よりも、やや上向きに切削します。とりあえず48mmのエンドみるでザックリと削ります。
ザックリから仕上げていきます。
エンジンに仮組み、大げさでなく良い角度で上がります。スロットルはTWM
良い感じです!



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2014年12月06日

 会場の雰囲気は嫌いじゃないです。感じるものあります。色々と皆さん準備しています。
一昨日から考えれば、良くまとまりました。様になりました。
当日の朝にギャンブルに出ました。だいぶ良い感じに全体が仕上がり、どうしても目立つラジエターのホースバンド外しました。自走で搬入なので水漏れが心配でしたが外したいと思う衝動は抑えられません。アッパーだけですがSEMAで見た秘蔵のアイツを投入してしまいました。
スロットルの変更も良い感じです。エンジンベイのトーンに合わせてのカラー変更が効いてます。
おとなりのZ バルクヘッド張り替えのリブ入れ凄い細かい演出、やっぱり凄い!





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2011年12月06日

IMG_1522S130ストラットに変更です。車高調整にする為にアダプターを溶接、寸法は以前の物から同寸法で溶接しました。以前のアジャスターが使えなかったので新しい物にしました。




IMG_1525ショックを組み込み、車両に組み付けです。







IMG_1526 ハブ&ローターを組み付けです。ローター径も大きくなり17インチでちょっと小さい感じですが
 





IMG_1527キャリパーを借り組みです。ホイールが当たりそうなので。






IMG_1532若干あたりましたので、ハブボルトを打ちかえしてスペーサーだけで逃げるとスペーサーが厚くなりホイールが出てしまうのでキャリパーのセンターをやや内側にオフセットして調整しました。

これで5mmスペーサーでイケます。



 IMG_1534フェンダーとの位置関係です。これでキャンバーを起こせそうになりました。




 

 IMG_153617インチディッシュから見えるブレンボ

 
 ホイールがこのタイプなので攻めきれませんでした。

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