ベルヌーイ

2019年03月10日

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K24+510。エキマニ。FでなくKです。集合部は48.6mmの10度ベント。これをツノ付きの集合部にします。

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かなりロングの集合部になります。合流なのでスムーズが1番と考えています。ここが滞留すると様々なマイナスの要因が生まれて来ます。
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単体です。
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510という事で集合部はエンジンルームから抜けれる場所を選んで決定します。なので、通常の物よりかなり前になります。
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分かり難いですが、抜ける位置関係です。それに伴いストラットタワーや気筒長を揃えるレイアウトにします。
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元バッテリーがあったスペースを有効に使い無理なくレイウトし集合部もスムーズに、気筒長は約1000mm、乗ってみるとエンジン吹けは軽く2.4Lって事を抜きにしても踏んだ瞬間のトルクの立ち上がりは絶品になり、スピードの到達も抜群です。このレベルのマニではっきりとエンジンの弱い部分が見えて来ます。逆に考えるとマニが悪くてエンジンは見えて来ないとも考えられるます。見栄えだけのEXマニでなく、パフォーマンスも備えるEXマニになります。ご利用お待ちしています。


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2019年02月06日

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既存のキットの06用です、6-3-2-1の作りでターボフランジには横から集合するタイプはコンパクトにでき、剛性の無いパイプなら擦り合わせて作れるので主流の方法です。これはもう日本古来よりの伝統の作りとも言えます。しかしそれも問題点は多く抱え、その他の選択も無く、自身で納得出来る物を作るのは非常に困難で、諦めやこういう物だと思う事や鋳物マニに逃げ、ロストワックスは割れない伝説も一時でましたが、高速コースで30分でヒートクラックのオンパレード。そんなマイナスの妥協点が一方的でした。ですが、高剛性で高効率の物は存在します。なので目指してみたのがベルヌーイシリーズです。材質は耐熱鋼と呼ばれる中でも安価なSUS304シリーズでスチームパイプと呼ばれるものを使い。高価な材料はありますが価格にグッと跳ね返るので回避しました。高効率を狙いたいので6-1に12°で集合する作りです。
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集合部内部です。ツノタイプとも呼ばれます。
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集合部を溶接する前のピースです。高剛性のパイプを精密にカットし6個合わせて溶接します。先ずこの材料で擦り合わせて作るのは必然でサンディングマンになってしまいそうと思うくらい硬いです、そんな材料を精密カットするのも神経をすり減らします。
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集合の別バージョンの6-1ですが完成形です。

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上記の事を踏まえて完成したJZX100 TD06-25G。リプレイスのベルヌーイEXマニです。既存の物でクラックがとか、2Jなら下からとか、マフラー外して何しても音変わらないとか、そんな事も全て解決です。クラックは高強度のスチームパイプを使用し、TIG溶接も酸化させずに小径パイプとしては高電流の100Aで溶接してます。低回転からも合流角度に拘った12°合流で効率上げ、ベルヌーイ効果もバッチリです。音の方も集合部は好評を頂いているボルトオンとほぼ同等の作りです。様々なタイプのリメイクが出来きますのでお問い合わせください。





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2018年09月30日

ようやく涼しくなって来ました。ですが、湿度は相変わらずの高数値を示しています。猛暑のなかでの溶接は日中は行えない状態で早朝のみ行っていました。それでも暑さで思考は回らず、湿度でシールドは甘くなりで散々な夏でした。そんな状態が約2カ月過ぎる頃には出来の悪さに嫌気がさし、とうとう実験を行いました。
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エアコンのある場所で溶接してみると、外気温34℃湿度77%でも部屋に部屋に入ると室温20℃湿度は少し下がり67%でキッチリキワ焼けも少ない好みの仕上がりになりました。なぜにそうなるかは解明できていませんが来年はエアコンが必須です。そんな、悩みというかモヤモヤで9月の初めに横浜での
MODS NIGHT OUTに出かけました。

親しく近い人たちもいる事で出かけましたが、様々ジャンルが集まり薄っすら明るい場所でなかなかの雰囲気で国産旧車、ホットロッド、ユーロ、バイクなどでよい感じでした。色々な人とお話しましたがマフラーをやっている人とお話し溶接話が一番濃い内容でした。EXマニが主なのかマフラーが主なのかで溶接のアプローチが全然違う考えになるんだなと思い楽しい時間でした。

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そんなマフラー話から NSX Xパイプ。 V型でこれにしない理由が分からない程のX。フルロブスターでステンレス。
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アルミファンシュラウド。折り曲げからの製作。

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電動ファンはSPAL

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4AG搭載のカリーナのラジエターをAE86のラジエターに変更、ロア&アッパーブラケットを製作して搭載しています。部品の入手が困難では有効なラジエタースワップ?

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ファンリレー。エアコンONで一機回り、設定水温到達で2機回る回路を作り古いタイプのエアコンも快適に。暑い時期のなんとなくでした。


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2018年07月06日

期間限定のセールを行います。期間は本日より9月中旬までです。期間中のオーダー分になります。対象リストは以下になっています。また、在庫分もレアな在庫もありますので是非この機会にご検討ください。
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SR20DET ベルヌイーイタイプEXマニ¥130000→¥120000


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SR20ベルヌイーイタイプEXマニ トップマウント
¥155000→¥¥145000
トップマウントはフロントパイプの販売もあります。

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SR20ベルヌイーイタイプEXマニ TD06リプレイス
伝統のTD06用です。他には見れない鋭角集合です。
¥155000→¥125000
在庫分ありです、これのみの価格です。
フロントパイプの製作も可能です。

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SR20ベルヌイーイタイプEXマニ 横置きエンジン用
FF、AWD用です。
¥155000→¥145000

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ランサーEVO用 これも鋭角合流タイプ12°
こちらも在庫ありで¥155000→¥125000です。
在庫のみの価格になります。

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左2JZ 右RB26  フロントトップマウントです。タービンサイズにてオーダー受け付けます。¥198000→¥179000です。
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その他、本当の逸品物も承っています。是非、この機会にご利用ください。


















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2018年06月21日

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サクションパイプは装着されました。元々バッテリーがあった場所に100Φエアクリナーを、スペースも広くなったのでエアクリナーも大きくできます。エアクリナーは大きな方が有利になります。クリナー面積は広げた時に分かります。当然、折り返しのある物の方が面積は大きく、そうでない物は小さいです。その面積が空気の通れる部分になるので、とても効率良いからといっても面積にはかないません。スペースも広がり自由度もあがるとどうしてもストレート的にパイプを使いたくなりますが、吸気のスピードを考えると曲げは必要であえての曲げを入れたりして製作を行いました。

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サクションもひと段落で次はブローオフです。当然のターボスマートです。当社はこれの一択です。国内で入手しやすく、性能を考えるともう別格のブランドです。そんなブローオフを投入しようとレイアウトを考えます。純正でも装着されていますがそれでは欲しい性能ではないので使用いたしません。リターンポートも考慮して考えるとターボアウトのパイプにも手を出す状態しか考えが及びません。
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なんとなくレイアウトです。ここらかなと、結局はここらになりそうです。やはりターボアウトも手を出す事になります。
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このパイプにブローオフを使うのですが、ブローオフとの事と以前に使っていたEXマニ用に合わせて加工というか作ったようで、これからのブローオフにはそぐわないので、またパイプ作りです。

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60Φなので曲げが使えます。もっとタイトですとロブですが曲げRが入れば曲げを使います。これもセミポリッシュからの溶接で溶接後はノンポリッシュです。この状態でもスムーズ感はたっぷりです。

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ターボアウトがほぼ完成。ターボアウトのフランジも削りだし、フランジから60Φベントにつなぐテーパーコーンを作り全体的に緩やかな作りに、ここら辺はもうパイプに関わる時間は非常に長いのでなんとなくでも決まってしまいます。慣れてると慣れてないでは苦労感の違いだったりもします。
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サクションパイプとの絡みも考慮してブローオフのパイプも溶接しました。単体だと長い様に思えますが実際はギリギリな状態でブローオフは収まります。
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ターボアウトがないのでEXマニがくっきりです。これの為に色々と手が入って行きます。
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ブローオフなども装着されています。分かりづらいですが。ほんの少しシェイプされてスッキリで良いです。エアフロのハーネスも延長してワイヤーケアにはブレードスリーブを使いました。決してコルゲートチューブでは頑張りません。まだまだ変更の余地はありますがストック風で効率上げるでは機械的にはこんな感じになりました。



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2018年03月23日

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好意にしている仕事関係の方のご厚意でEXマニに興味があると言うベテランのチュナーと呼んで良いのか分かりませんが、その類のベテランさんの所にEXマニ持ってお話を聞いてもらいに遠方まで行ってきました。筑波アタックの創成期や現在はコンペ第一線の車両を手掛けているようです。かなりのコンペマシーンでした。そんな方と当社のマニの特徴などを話していて感じることはとても理解が早いという事です。ターボもNAの上のターボだったり、ブーストの過渡特性だったりと、私の考えも同じだったりしました。やはり、古くからのエンジンLやAに携わり現在も様々に携わったりしていると色々と根本的なお話が良く分かります。競技のためのA型で1万回転の必須パーツに通ずるとかも言われました。また、ベテランの方はなんでも良いの悪いのであまり解決せずにその物自体の良しあしを見極めるようでした。決してコンピューターでセッティングすれば何でもよいやブースト掛ければパワーでるみたいな事は一切言う感じはありません。コンペの第一線で活躍する方はあまり関係ないことかなと感じました結局は速さなのでコンペはって感じでした。そんな年齢もかなり離れている若造の私に職人が作るEXマニだねの一言はとても嬉しく思いました。


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そんなこんなで4G63の新型です。以前の物から合流角を切片で3°起こし狭角にし集合長をながにしました。以前の物よりも効率は上がっていると思います。狭角にした為に作る困難が増えましたが、納得できる一品になりました。

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集合製作のマストアイテムパージブロック&プラグ。写真の集合はSR20ベルヌーイタイプEXマニです。
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パージブロック&プラグを使いバックシールド行いTIG溶接です。SUS304ですがぱっと見は下手くそチタンよりもチタンぽい仕上がりです。溶接部の際焼けも少なくHAZもかなり抑えられました。ここ最近のNO1です。性分なので4G63の新型やSR20ベルヌーイタイプEXマニ製作進行中の物などは正直すみませんの気持ちがありますが以前の物よりも日々進化をしています。どこかの国で大量に安くでオリジナルはなく、常に作っているゼロからの物なので私が進化させようと思うと進化します。なのでこれからも品質だったり効率だったりは進化するときは勝手にしていきます。


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2018年03月12日

馬力にとらわれていませんか?馬力があれば速いと思っている人多いと思います。大体が馬力を言うタイプは結構な確率で使えません。使えないと言うコメントを口にする人種は根っからの乗り手です。土地柄で日本でも有数の山道がありメディアなどでも使われる様な山道も存在します。そんな山道を数十年に渡り根城にしている人種達です。そんな人種が言葉にする使えない=遅い!と言う事になり、馬力があれば速い訳じゃないと本能的に語ります。その事をなんとなく論理的にすると、馬力があるのは悪い事ではなく使える力が出て来るのが遅いと言う意味になると考えます。馬力を測定する機械は計算で成り立っているので計算に当てはめれば馬力だけが高く使えない物が出来ます。馬力はトルク×回転数÷716が基本ならピークトルクが高い回転数で出れば馬力も出ます。最大のトルクは大きく変わらないのであれば回転数が高い所でピークになる様に低い回転数はトルクを抑えて、高い回転数になった時に一気に最大トルクを解放すれば馬力重視のグラフが完成します。でも根っからの乗り手はそれを許しません。グラフがあっても遅い物は遅いと言い放ちます。オフからオンの瞬間に力は100%の開度に向かい少なからずも出力していかなければいけない様です。NAだと右足の親指でのごく僅かアクセルの動きにエンジンが反応しない事で付いて来ないと言い、ターボならブースト計が直ぐに正圧に入るとエンジンに入って無いから上がるんだとか、0ブーストからピークブーストの間に何も無くピークになって加速してたら使えないと。グラフを欲しい人は良いですが、乗って速いや楽しい、気持ち良いはグラフ重視では生まれて来ないと思います。先日、日本NO1のレコードホルダーの方と少し話しましたが馬力出しても遅ければ意味ないからとコメント、方向性は違いますがそのコメントに心の中で嬉しく思いながら賛同しました。心理的には分かるのですが、頼るものや信じ切る事が出来なければ目に見える物を絶対と思う事はある事で、悪い事では無いですが、それが通用しない人種もいるって事でそんな人種の車に携わる事は本当の意味での基本で考えなければならないと思うこの頃で、やっぱり格言のノーマルはいつまでたってもノーマルだからに帰るのかなと思います。

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2018年03月07日

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クランクメタルボアからクランクシャフト外形で引き算しクリアランスも引き算して出た厚みのクランクシャフトメタルです。当然、温度や湿度を考慮して出た厚みです。RB26のクランクメタルは通常の物とは少し違いオイル溝に穴が開いているタイプです。ブロック側のメタルが収まる部分にも溝がありメタル背面の冷却とフローティング作用を促進しやすい作りになっていると思います。さすがのレースを意識したエンジンだと感じます。左が灰色ががっていて梱包から出した状態。右が簡単に脱脂を行いながらのポリッシュ状態です。これが初期段階の下準備です。

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同じくクランクメタルです。背面部は脱脂しながら表面のコーティングを取り除くとポリッシュのようになりますが脱脂剤で丁寧に拭き上げました。あまり背面は拘らないのでこのくらいです。
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簡単に拭き上げてから2段階目の洗浄です。今度は金属の油分を限りなく0にする薬品で完全脱脂していきます。こうする事でブロックに収めて接触する部分の滑りがなくなりメタルブローを下げられる要因につながります。指を浸けると指先の油分はあっさりとなくなってしまします。そんな劇薬です。
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メインベアリング部も先程の劇薬を使いキッチリと完全脱脂状態を作りあげます。磨いたような光になりますが、完全脱脂状態が進むとおのずと光沢が出てきます。この作業をしながら谷間の水平ラインを簡単に点検をしておきます。

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完全脱脂状態のメタルを完全脱脂状態にしたメインベアリング部に皮脂が付着しない様に入れていきます。
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クランクキャップ側も同じ手順で進みます。やはり同じ様に谷間の水平ラインを点検しておきます。
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クランクシャフトもジャーナル部分を磨きます。なめらかに滑る様に廻すために行っていきます。
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クランクシャフトをブロックに納めます。この時にクランクシャフトを絶対の水平と仮定してNO1からNO7まであるメインベアリング部の高さを検討していきます。再度ラインボーリングなど行えばよいのですがクランクに合わせてラインボーリングはできないので、クランクに合わせてメインベアリング部の高さを変えクランクシャフトを絶対水平的に使える様にします。この時にクリアランスの変化が出てしますので、クリアランスと仮想水平が成り立つように入念に調整していきます。クランクキャップ側も同様に行い、クランクシャフトに対しての水平の穴の並びを作ります。それが完成したらオイルをたっぷりとメインベアリングに塗りクランクキャップボルトをゆっくりとねじ山の異常がないか確認しながら丁寧に規定トルクで締め付けます。締めつけ後に芯ずれがないか、フローティング状態に入ったかを確認します。どうしても組付けペーストの非流動ではフローティングの確認ができないので使用はしません。
          

その様に組付けたクランクを指先で軽く回るかを点検します。通常は工具などを使い廻しますが、工具の力も入ってしますので本当の意味での芯ずれやフローティングが分かりません。この様に組み付ける事で芯ずれの無くフローティングのクランクシャフト組付けができます。ここでひっかりがある場合は再度前述の手順を踏みなおさなければいけません。ここの段階で熱対策やフリクションロスなどの含まれたエンジンになっていきます




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2018年02月08日

6-1ターボコレクター。ツノ付きです、カットの段階でほぼツノは完成状態でターボINフランジの内径より少し小さい寸法になる様にカットします。これができないと不格好でフランジから飛び出てしまい、無理矢理溶接してしまうとフランジで段付きが出来て性能を損ないます。四角タイプはどうしても段が出来ますが合流角の延長線ならOKです。溶接も全体的にマットなゴールドで少し熱量が多い感じですが、酸化してもこもこよりは格段に良い状態です。ツノ付きは難易度は高いですがしっかりと作れば効果はバツグンです。
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スペースや合流角をできるだけ狭角に6気筒なら6等分、4気筒なら4等分にフランジ部分の有効面積を使う事で乱流が発生しない状態でターボへ導くように製作しています。なお且つベルヌーイ効果で排気が休止している管の圧力を下げるので次の順番の排気工程ではより排気が出やすい状態にもなります。


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2016年11月25日

4G63ベルヌーイタイプと純正形状タイプのEXマニを簡易的に比較していました。純正形状タイプは1-4 2-3のペアで仮想の排気が排気でない箇所へ戻っていくのがわかります。ベルヌーイタイプは逆に排気でない箇所に負圧が生まれ引き合う状態を作ります。あくまで簡易テストですが失われてしまうタービン回転に必要なエネルギを効率よく動きます。

 


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