三菱

2013年06月07日

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2012年06月20日

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フューエルレール太いです。そして、このアルマイトのセンス渋いしカッコイイこれは違いますね。

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この内径、フューエルレールのなかでガス欠が起きる事を知っている作り
やっぱり次元が違いますね。

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レールサイドのフィッティングも#8どころか、#10で使いなさいよ!!と言われてる様に付属しました。#6もありますが。2000CCでNon Nitro
1000PSを出す彼らはとても楽しいし、為になる!! 



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2012年04月10日

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本日、セラミックコーティングのテストをしました、急こう配でテストして温度変化が少ない状態が観察出来ました。テストで少しの変色は見られましたが問題はなさうです、フィーリング的には今までも、マイルドなフィーリングでしたが、さらにマイルドなフィーリングになったようです。最近、テストに出かけてるからか分かりませんが、以前のテスト時よりも、高回転でのフィーリングがNAの様になりすぎかなとも思いました。この環境での使用なら、吸気系統を更に変更する事で、高回転のトルクがさらに追従すると考えました。

saji

これなんか、ありではないでしょうか?しかし箱根は寒かった。
 


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2012年04月03日

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とうとう、EXマニを分解する時が来ました。1年ちょっとでこのあり様に。外して外してみるとどんなモノが出てくるか?

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キャタライザー部分、すすけていません、ハニカムも良い状態です。ここが真っ黒だとキャタライザーが壊れたりします。

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アウトレット内部、ほぼすすけてません。若干、サツマイモ色。完全燃焼状態。狙いすぎな予感がしますが。

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EXマニ単体で、予想の通り歪み状態、これは厳しいですね、すすけていない状態なので効率は良いので、これは崩したくないと考えます。一般的にはマニの中はとても黒い状態になっています。それが普通と考えるてしまうのが常識。ですが、黒いと言う事は燃料過多でマニ内で後燃えを起こしているとS&Aでは考えます。後燃えが原因でブースト制御が出来ない、キャストマニ&ステンマニが割れる、タービンインペラーが壊れるなどの症状に繋がります。黒いは百害あって一理なしの状態です。

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タービンINフランジ部分、内部はやはりサツマイモ色に、当然エネルギーを使う前なのでサツマイモ色に。上の写真はまさかのフランジ部分にクラック、フランジにまでクラック入るとは思いませんでした。後燃え状態だったら分かるのですが、この状態でクラックなのでもう材質の限界です。ステンと言うよりスチールな感じです。

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EXポート内もグレーな感じで良い状態と考えています。ターボハウジングも良い状態の色味になっています。錆びぽっかたり、キツネ色位ではちょっと残念です。

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セラミックコーティングマニを仮組です。装着すると以外にカッコイイです。洒落た雰囲気で素敵です。ディティールアップ効果も備えたコーティングで1200°対応、これで歪む事と別れを告げられれば完璧です。先日、こんあ話もあり、日本のコーティングメーカーの方と話をしていたら、このマニの事になり、セラミックコーティングの話をしたところ、最近、国内でもSUSの耐熱温度を上げるコーティングのテストをしていると言っていました、また、まだ耐熱コーティングは海外が進んでるのではとの事でした。

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ふと工場の配置で、GTX3076Rのアクチェーターが2台ならんでる光景は。。。。。ウエストゲート嫌い???

 














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2012年03月19日

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ステンレスの耐熱温度の限界から来る、クラックに悩みましたが、これで解決するかも知れません。割れるならステンマニをやめれば良いのですが、キャストにすると重量と流量の問題がクリアーになりません。キャストで一品物も有り得ないので、現実的にTOMEIのマニを使います。これの良いとこはノーマルのレイアウトで流量のみアップしてる所が素敵です。ステンでなければもっと良いのですが。
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そこで、ステンの耐熱温度を上げる?と言うと、ちょっと違うと言われそうですが、セラミックコーティングをします。海外旅行をして帰ってきました。
 セラミックは受熱をしない性質をもっているので基本的には金属までは熱が届かないと考え、届いたとしても耐熱温度よりも低い温度で推移するのではと考えてコーティングしました。海外のマニなどはスティームパイプとセラミックコーティングのマニがヘビーユーザー向けと言われているようです。
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フランジ部分もしっかりとコーティングされています。コーティングの耐熱温度は1200°Cで依頼しました。1200あれば耐えてくれると信じてます。
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パイプ内もコーティングを依頼。受熱しないと言う事を前提に考えるとマニフォールドがエネルギーを食う事が無くなるので、ターボ効率もアップする事も期待しています。自分的には効率アップをかなり期待しています。これでGTXがさらに低回転から効率したらと考えると。。。。

あとはafeだけだな!!



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エクリのラジエターです。ミシモトです。向こうのパーツこの手の名前が多いですね。これも拘り。

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ファンもただのファンではなくシュラウド付きタイプ。シュラウドあるとかなり良い感じになりますね、ここが大きなポイントになってきますね。
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 裏からも。結構ニクイ作りになっています。
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ホースの取り付け部分の清掃をしてラジエターホースを装着、
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車両装着、やっぱりシュラウドがあるとイイですね。
 電動ファンの配線はこの年代の三菱はHI,LO切り替えが自動ですが
 今回の電動ファンではHI.LO切り替えが出来ない為にONでは一定速の回転速度になります。 


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いきなり装着ですが、USグレッディー説明書ないです。ブラケットやパイピングがバラバラでパズルを組み合わす感じです、結局ブラケットは合わず製作しました。さすがの拘りなのでUSグレッディーをチョイスする辺りが素敵です。
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ブローオフも同じく、かなり本気のパーツチョイス、方向性を見失っていないと思います。
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ホースメントもパイプを逃がす為に、切っては仮組の繰り返し、これが無いとバンパーがペラペラになるので、合わせ込みました。
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エンジンルームパイピングの穴加工なども行い、一応の完成。
これでシェイプしたらカッコイイな~ヤバイかも?
やっぱり、作業もヤバイな。合宿になりそう。 
カッコイイは厳しいからな~
頼まれたらやりますね、合宿のシャイプ 
 

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A/Tを降ろし、フライホイールを組み付けます、軽量フライホイールもなぜか
洒落た作りになっています。 
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 クラッチディスクを載せて、ディスクには専用のアライニングバーが付属
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 クラッチカバーを組みつけながら、アライニングバーが抜き差ししても同じ様に入る事を確認しながらカバーの位置を決めていきます。
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 マウントはほぼA/TでもM/Tでも共通
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ですが、使用マウントは切れていたので、外したマウントゴムに変更 
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センターメンバーのマウントも同じように交換しました。
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ミッションを洗浄してエンジンと連結。ここからセンターメンバー、ドライブシャフトを組みつければ下廻りは完成
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室内側から、クラッチマスターを組む為に穴開けします。
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ブレーキ&クラッチを組み付け、これでM/Tペダルになります。
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クラッチマスターからのラインはアールズで製作、マスターからの見えるフィッティングはアルミタイプで洒落を出してみました。
 


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2012年02月21日


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国内にマニュアルの部品がないそうで、カリフォルニアナンバー付きでやってきました。とりあえず必要部品は外しました。


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2012年02月09日

IMG_1934たびたびのランサーですが、GTX装着からわずかで排気漏れ。

通常のアイドリングやテスト走行ではわからずの症状、クラックも発見出来ず。


IMG_1935各気筒の最初にあたるキツイ曲げ部分は変色、曲げに熱がこもる感じです。





IMG_1938マニの隙間から覗くとやはりすすけています。タービン本体?ボルトが緩んだなど考えましたが、どうも違う様子。

熱収縮からの歪みと判断。


IMG_1937EX ハウジングに構造上近くなるオイルラインにファイアースリーブ使ってますが焦げ落ちそうに、だいたいのファイアースリーブは連続温度が500℃、瞬間温度で1200℃なので、連続温度が高そうな気が、

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ステンなのに磁石がつきます、ステンはどこへ。スチールになってしまいました。結局ターボの最大効率とエンジンの効率を狙い連結部の材質が狙いにあってない状態になり、ステンの限界です。排温高いのでは?と言われそうでうが、高くなければ効率しないので、温度を下げる事はしません。この変色は細胞破壊みたいで形はあるけど脆くなるばかりの状態なので、交換がベストになります。ターボとエンジンはコチラの意図がばっちりはまっているのに、市販マニはやっぱり、ついて来ないですね。材質変更?温度下げる?ですが材質変更は良い形状のマニが無いので、以前から興味のある対策を施してみます。形状は同じで原子炉的なコーティングで受熱させない方向で決まりです。見た目も結構かっこ良さそうで期待します。




 

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