日産

2018年07月02日

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L4です。かなりの確率でオイルが漏れてしまうオイルパン、純正はコルクのようなガスケットを使っていますが、高確率で漏れます。ですのでコルクを使わずにフルードガスケットのみ(比流動)で組み付け早10年近く絶ちましたが。今回は漏れと言うより滲みがあり地面に落ちそうで落ちないレベルです。こに滲みを修理していきます。サスメンバーは外されてオイルパンを外します。

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綺麗に洗浄されたオイルパンは歪みの点検、修正を行い滲みの確率を下げてさらに確率を下げるためにペーパーガスケットを入れます。

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現物からコピーをしペーパーガスケットに反映しました。これを切り抜いて行きますが穴やフチがずれると使い物にならないので切るのも要注意で行います。
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完成したガスケットを間に入れ、フルードガスケットも使用して組み付けます。こうする事でネジの付近の歪みをペーパーガスケットが吸収するイメージでトルクの掛かりが良い状態になり均一な状態になっています。大事な所なのでネジのトルクはスナップオンのトルクメーターを使ってキチンと管理しています。
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最後にスチーム洗浄でオイル汚れを洗浄しました。

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この様な作業も行っています。


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2018年06月28日

実際にエンジンを始動し負荷をかけながらエアフロデータを作って行きます。3000rpm位までは無効噴射時間やインジェクターの係数なども絡んでくるので見極めが難しいです。街乗りの領域になってくるので重要なポイントになります、当然ここでもO2フィードバックなどは外している状態でどんなシチュエーションでもほぼ理論空燃比になる様にエアフロデータをセットして行きます。
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​街乗りの領域での空燃比の使い方が決まったら少しずつ回転数を上げて行きます。上げて行くとブーストの領域も入って行きます。アクセルのツキは良いかトルクはあるか、アクセルを入れるスピードにエンジンはついてくるかなど確認して行きます。またパーシャル内でのアクセルの急激な変化やごく僅かな動きも確認しています。また、タービンの回転数が稼げているかも確認します。そこから更に上げて行くと全開領域です。全開は機械が決まっていれば燃料は結構早く決まります。さらにそこかブーストの調整です、以前は1.5k位との事でしたがどう考えても良い方向ではないのでそこまでは入れません。1.0Kにセットして回り方を確認、ブーストが立ち上がらないと走らないでは無くアクセルを入れている過程でも前に出る様セットして行きます。この様な時に燃料が多いと前に出ない、動きの急変などがあります。ここら辺は本当に塩梅なので乗れる人の感性が良く効く部分です。燃料だけではまだイマイチな感じです。ここからイグニッションタイミングの調整をして行きます。リタードは害と考えているので当然アドバンスで点火が失速する位まで上げて少し戻す様な感じのセットにします。FRのSR20よりも点火はアドバンス出来ました。素性の良さを感じます。そんなこんなで調整終了になりブーストは1.0K前後ですが上までキッチリ周り、踏み返しの反応も良く、車速の乗りがフラット過ぎる感じでした。後日連絡を頂き、お買い物に行くスーパーの坂を今までで1番楽に登れる様になったと伺いました。パワーがいくつやブーストいくつよりもキッチリとチューニングしたからスーパーの坂道が楽になったと思います。基本的にノーマルなパルサーなのでチューニングしたからしょうがないでは無くチューニングしたから登れたは嬉しい限りです。




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2018年06月25日

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リフレッシュされたボードのデータはスタンダード状態です。ECUから見た変更点はインジェクター、エアフロになります。空気量などもそうですがそれは始動出来た状態からの点で始動の為の値を入れて行きます。インジェクターの係数、インジェクターの無効噴射時間、暫定値のエアフロデータです。ノーマルが444ccインジェクターが容量の大きい物に変更されているので減算値を入れて、無効噴射時間を使用インジェクターとノーマルインジェクターの差を計算して入れます、これも暫定値です。ここからエンジンの始動を試みて行きます。直ぐに掛かる場合とそうでない場合があります。掛かってしまえば低水温などを無視して温間状態まで持って行きます。温間になればここでようやくA/Fを確認してインジェクターの値かエアフロデータかを調整し理論空燃比を目指します。少し回転数を上げても確認します。それでも微妙に合わない様ならば無効噴射時間をその時の状態に合わせて短くか、長くか調整して行きます。今までの調整は全てが基本になって行きますので補正などは全てが0の状態で進めます。O2フィードなどが入っていては持っての他です。温間時の基本がこの後全てにおいて計算の始まりなるのでキッチリとしっかり決めます。ワイドバンドで学習なんて事が可能と言われてる様ですがそれは無い話しと考えています。計算はシンプルにしなければ行けないので本当にここは決めに掛かります。ここが決まれば低水温時の始動や温間時のリスタートやアイドルアップなどもしっかりと動く様になります。ナンバーが付いててカムもノーマルなら使いがっても良い様に調整を進めて行きます。基本が決まり出したら一度、調整を辞めて完全に冷やすために翌日に持ち越します。その間にTPの監視やスケールなども暫定値を入れておきターゲットになるA/Fも仕込んで再始動を待ちます。






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パイプ関係が全て終わりエンジン始動になりますが、ラジエターホースを外していたので、冷却水のエア抜きが必要です、エア抜きを行うにはエンジンを始動しなければなりませんが、100mmサクションにしていますのでエアフロデータは以前の物とはずれていてリーンの状態です。しかしエンジンはかろうじて掛かりエア抜きや点検も出来る状態です。しかしこの状態では使えないのでECUデータのチューニングを行う事になります。ECUは純正でそこにボートと呼ばれる基盤を追加するNISが使われている様で、NIS用のパソコンで通信を試みるもパスコードを要求される状態。NISをインストールした所がパスコードを設定した様で、通常なら非常に困った状況ですが、当社はNISのジャパンディーラーだったりするのでボートにプログラムを入れるボードプログラマーと言う機械もあるので、パスがあってもボート自体をリフレッシュして使います。そうなると以前のデータは使えませんが他のデータを見ても概念などが違うので興味もありません。なので、リフレッシュでスタンダードに戻った方がこちらは都合が良い環境になりました。
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半田をジャンパーする事でボートリフレッシュやジャンパーの仕方で様々な車種に対応出来る仕組みです。通常の追加基盤と違いROMは搭載しません。基盤自体にCPU見たいな物、ここら辺は基盤屋出はないので良く分かりませんが、その様な物が搭載されていてROMなどよりも読むスピードが違う様に感じエンジンフィールも変化します。
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パソコンの画像はAEM製のインフィニティ5と言うフルコンのソフトです。当社の概念でECUはザックリ言うと計算機なので使うECUの計算に当てはめ無ければ行けません。一般的なポートタイプインジェクターで計算を大きく分けるとニッサン、フルコン系、充填効率、などです。ニッサン系はエアフロで吸入空気量を計算してそれを負荷にしています。厳密は負荷でない様ですが負荷の方が分かりやすいのでそう言って話します。基本は掛け算で回転数×負荷がニッサン系のタイプ、フルコン系は燃料マップと呼ばれる盤面にインジェクターの開弁時間が生で表示されています。点火マップと一緒で生マップなんても読んでいます。充填効率は排気量とIJのCCとサイクルで勝手に計算されます。今回はニッサンなので回転数×負荷×燃料補正マップ×各種補正係数です。マップで間違いが多いのですが今回はあくまで燃料補正マップです!生マップとは違います。燃料補正マップを幾らアップダウンしても多少の増減はありますがその様な使い方は基本的にNGです。回転数×負荷から回転数は変更する余地が無いので負荷を変えて全領域理論空燃比を狙う様にデータを作って行きます。それが出来て燃料補正マップが機能します。たしかに面倒な作業です、ですがこれが出来ないと流行りの35エアフロを100mmパイプに埋めたり変更が出来ません、35だから何パイとかターボインデュースが100なのに80mmにエアフロで絞ったりではターボの視点からは悲しくなります、だから圧力センサーって言うのもどうかと思います、圧力センサーの利点もありましが。そんな面倒を最近では高性能なO2センサーが安価なのでO2フィードバックで基本がずれずれでも無理やり目標空燃比に持って行けますが、実際に乗ると使えない状態です。やはり基本の部分で詰めて無駄にECUに計算させない方がアクセルのツキやトルクの出方や冷間時の始動性なども調子が良いです。当社は使用するECU の計算方法から考えてECUの調整を行なっていますのでマップやフィードバックでハイハイって感じでは出来ない100mmサクションのパルサーのセッティングは進んで行きます。




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2018年06月24日

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クランク組んでコンロッド&ピストンを入れて行きます。コンロッドメタルも組んだ瞬間からフロティングする様に組み付けます。経験からで1/1000や1/100が多少バラついていてもキッチリ組めば軽く回ります。それよりもクランクの芯が出る様に組み回らない時は組みが悪い状態です。大雑把に組んで軽く回らないのは物の問題で無く組みの問題と考えています。

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ヘッドを組み付けます。バルブをフェース研磨してシートはカットです。擦り合わせをしてシール性を高めて行きます。バルブ周りは誰が組んでも変わらないので神経質にはならず組んで行きます。
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バブルが組めたら次はバルブクリアランスを測定して調整します。シートカットしてるのでバルブが上がっている状態でシムは薄くなる方向になります。実測から狙うクリアランスの引き算でシム選択します。直動なのでクリアランスだけでほぼ完了出来ますようSRなどの支点が可変する物はここからが重要な所の入り口になって行きます。
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ヘッドガスケットを載せてヘッドを載せてショートエンジンになります。
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ヘッドを載せて補機類を組むとエンジンはほぼ完成です。
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ノーマルカムですが、バルタイを調整します。ノーマルバルタイは色々と変更の余地があると考えています。以前も変更したエンジンはNAの様なフィーリング回るのを経験済みです。生まれた時からフローティングのエンジンと吸いやすいタイミングにしたIN側、シリンダー内温度の低下を促すEX側のバルタイで、乾いた歯切れの良い排気音でエンジン自身が回りたがるスムーズなエンジンになります。





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2018年02月28日

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大まかに目視点検を行いながら分解し洗浄したエンジンブロックです。油汚れで茶色になっていた内部もブロック自体の色になりました。年月も経っているので洗浄も簡単にはいきませんが数種類の洗浄剤を用いてこの様になりました。

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クランクシャフトもキッチリと洗浄します。洗浄後に内燃機加工会社で精密にバランスと曲がり、歪みの測定と修正を行なってもらいます。バランス重量公差は通常より厳しく設定しクランクシャフトの振動軽減に役立てます。曲がりは0.01mm以内に修正し歪みも大変な計測の元に曲がり修正の兼ね合いも考慮し難し修正で歪みとりを行っていきます。
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バランス、曲がり、歪みなどの加工修正が終わったクランクシャフトをマイクロメーター(Uの字の物)と呼ばれる計測器とボアゲージ(長細く上に丸がついてる物)と呼ばれる計測器を使い、一般的に言われる精密組付けなるものを行っていきます。

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測定始まりの前に確認の為に曲がりなどを納品後チェックを行います。問題はないのですがゲージを使うついでに気を引き締める為に点検します。

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マイクロメーターを使い各ジャーナルを測定していきます。アナログですが1/1000まで刻み割りすると読めるので1/1000まで数値化します。その時に金属の測定温度は20°とありますが金属を製品で見た温度と考えて20°には拘らず温度によってSCM系ならこう膨張していく理論的なグラフを使って現時点の温度から検討していきます。また、湿度も重要なファクターになったりもします。

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クランクジャーナルの測定が終わった後にメインベアリングボアをこの様に計測して行きます。RBは6気筒で国産エンジンでは長い部類になりボアゲージを上手く使わないと#3#4の測定が難しくなります。このボアからクランクシャフトジャーナルの外形寸法を引き算しそこから狙いたいクリアランスの数字を引き算すると使わなければならないメタル厚みが算出されます。狙いたいクリアランスは0.045にしました。
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コンロッドベアリングボアをボアゲージを使い測定します。これもボアからジャーナルを引いてクリアランスを引けば使わなければならないメタル厚みが算出できます。狙いたいクリアランスは0.05です。こちらも当然に温度と湿度の補正を入れています。
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コンロッド&ピストンの重量を簡単な感じで測定します。ASSY重量になります。細かく分ける場合もありますが今回はASSYです。6個の重量差を0.5グラム以内とし修正して重量を揃えています。
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ピストン径の測定をマイクロメーターを使い行います。ほぼ基準通りの数値です。使用するピストンによってトップから何㎜の所、スカートから何㎜の所などと指定があります。ピストン自体は丸に見えますが丸ではないので最大に大きくなっている部分を測定する意味で指定箇所があります。余談ですが純正などは回転方向とは逆にピストンピンがオフセットされている物などもあります。ライフを考えての作りと思います。
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シリンダーボアの計測です。これもボアからピストン外形を引き算してクリアランスを算出します。傷などがなければ再度、最小ホーニングでクロスハッチを作ります。その時にクリアランスの変化に気を配って行います。




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2018年01月15日

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510のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。


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510ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
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これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを510に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い(タイヤがボディに近くなる)タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。



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2016年11月08日

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EFR用フロントパイプです。ノーマルのフロントパイプと連結できるのでフロントパイプと言うよりアウトレットと言った方が分かりやすいかも知れません。
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EFR用なのでターボアウトがVバンドタイプになります。ターボアウトから急激な角度を使わず緩い曲げで構成しているので2次排圧の低減やターボレスポンスの向上を念頭に置いて制作しています。どうしても通常の物ですとコストや制作のしやすさで犠牲にされるレイアウトを効率前提に 制作しています。犠牲にされた物が後々まで後遺症の様に引きずる事は知っているので最優先事項は効率です。
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 材質はSUS304。サイズは75mmです。トップマウントマニフォールドで使用できるのでGT系などのターボでも制作は可能です。価格は¥45000税別になります。太いサイズのベントパイプの価格やVバンドの価格を考え制作コストを考えれば先ず先ずです。レイアウト考えたり、溶接もなし。ネジだけでOKです。

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2016年11月07日

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S15シルビアでEFR7163をフロントトップマウントで制作です。ベルヌーイタイプの効果を知っていてボルトONタイプを導入しようかと悩んでいたユーザーがベルヌーイは欲しいがボトムマウントだからと決め兼ねて悩んだ末にトップマウントを制作することになりました。
 
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レイアウトは様々な事を考慮して写真の位置に決定です。パワステタンクの移動が必要になりますが、タンクブラケットの加工で済む程度です。フロントにマウントする事でフロントパイプのレイアウトを緩く使えるようになり2次排圧を同径のパイプより下げる事が可能です。2次が下がる事で効率上昇や様々なトラブルが避けられる様になります。
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ターボアウトのフロントパイプは既存のフロントパイプと連結できる位置関係で制作。
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単体完成品
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EFRを使用するので少し短めに制作
 
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12°-15°カットの角つき タイプコレクター
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パイプレイアウトもサイクロン効果が得られる様に左回りで1-3-4-2の順です。
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ターボフランジがT25サイズなのでSTDターボからGT系、EFRなどがトップマウントで使用できます。材質はSUSのスチームパイプで価格は¥155000税別です。
 


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2016年04月01日

SR20ベルヌーイタイプEXマニ

 

ボルトオンタイプのEXマニです。材質をSUSのスティームパイプで製作し通常のタイプより強固な作り。厚さ3mm

各気筒の合流部に拘り各気筒が引き合うベルヌーイ効果を発揮。排気エネルギーをロスなくタービンへ導き低速のもたつき、高回転の伸びに大きな変化があらわれます。

 

価格¥130000-税別

 
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