日産

2018年02月28日

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大まかに目視点検を行いながら分解し洗浄したエンジンブロックです。油汚れで茶色になっていた内部もブロック自体の色になりました。年月も経っているので洗浄も簡単にはいきませんが数種類の洗浄剤を用いてこの様になりました。

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クランクシャフトもキッチリと洗浄します。洗浄後に内燃機加工会社で精密にバランスと曲がり、歪みの測定と修正を行なってもらいます。バランス重量公差は通常より厳しく設定しクランクシャフトの振動軽減に役立てます。曲がりは0.01mm以内に修正し歪みも大変な計測の元に曲がり修正の兼ね合いも考慮し難し修正で歪みとりを行っていきます。
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バランス、曲がり、歪みなどの加工修正が終わったクランクシャフトをマイクロメーター(Uの字の物)と呼ばれる計測器とボアゲージ(長細く上に丸がついてる物)と呼ばれる計測器を使い、一般的に言われる精密組付けなるものを行っていきます。

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測定始まりの前に確認の為に曲がりなどを納品後チェックを行います。問題はないのですがゲージを使うついでに気を引き締める為に点検します。

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マイクロメーターを使い各ジャーナルを測定していきます。アナログですが1/1000まで刻み割りすると読めるので1/1000まで数値化します。その時に金属の測定温度は20°とありますが金属を製品で見た温度と考えて20°には拘らず温度によってSCM系ならこう膨張していく理論的なグラフを使って現時点の温度から検討していきます。また、湿度も重要なファクターになったりもします。

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クランクジャーナルの測定が終わった後にメインベアリングボアをこの様に計測して行きます。RBは6気筒で国産エンジンでは長い部類になりボアゲージを上手く使わないと#3#4の測定が難しくなります。このボアからクランクシャフトジャーナルの外形寸法を引き算しそこから狙いたいクリアランスの数字を引き算すると使わなければならないメタル厚みが算出されます。狙いたいクリアランスは0.045にしました。
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コンロッドベアリングボアをボアゲージを使い測定します。これもボアからジャーナルを引いてクリアランスを引けば使わなければならないメタル厚みが算出できます。狙いたいクリアランスは0.05です。こちらも当然に温度と湿度の補正を入れています。
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コンロッド&ピストンの重量を簡単な感じで測定します。ASSY重量になります。細かく分ける場合もありますが今回はASSYです。6個の重量差を0.5グラム以内とし修正して重量を揃えています。
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ピストン径の測定をマイクロメーターを使い行います。ほぼ基準通りの数値です。使用するピストンによってトップから何㎜の所、スカートから何㎜の所などと指定があります。ピストン自体は丸に見えますが丸ではないので最大に大きくなっている部分を測定する意味で指定箇所があります。余談ですが純正などは回転方向とは逆にピストンピンがオフセットされている物などもあります。ライフを考えての作りと思います。
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シリンダーボアの計測です。これもボアからピストン外形を引き算してクリアランスを算出します。傷などがなければ再度、最小ホーニングでクロスハッチを作ります。その時にクリアランスの変化に気を配って行います。




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2018年01月15日

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510のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。


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510ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
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これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを510に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い(タイヤがボディに近くなる)タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。



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2016年11月08日

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EFR用フロントパイプです。ノーマルのフロントパイプと連結できるのでフロントパイプと言うよりアウトレットと言った方が分かりやすいかも知れません。
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EFR用なのでターボアウトがVバンドタイプになります。ターボアウトから急激な角度を使わず緩い曲げで構成しているので2次排圧の低減やターボレスポンスの向上を念頭に置いて制作しています。どうしても通常の物ですとコストや制作のしやすさで犠牲にされるレイアウトを効率前提に 制作しています。犠牲にされた物が後々まで後遺症の様に引きずる事は知っているので最優先事項は効率です。
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 材質はSUS304。サイズは75mmです。トップマウントマニフォールドで使用できるのでGT系などのターボでも制作は可能です。価格は¥45000税別になります。太いサイズのベントパイプの価格やVバンドの価格を考え制作コストを考えれば先ず先ずです。レイアウト考えたり、溶接もなし。ネジだけでOKです。

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2016年11月07日

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S15シルビアでEFR7163をフロントトップマウントで制作です。ベルヌーイタイプの効果を知っていてボルトONタイプを導入しようかと悩んでいたユーザーがベルヌーイは欲しいがボトムマウントだからと決め兼ねて悩んだ末にトップマウントを制作することになりました。
 
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レイアウトは様々な事を考慮して写真の位置に決定です。パワステタンクの移動が必要になりますが、タンクブラケットの加工で済む程度です。フロントにマウントする事でフロントパイプのレイアウトを緩く使えるようになり2次排圧を同径のパイプより下げる事が可能です。2次が下がる事で効率上昇や様々なトラブルが避けられる様になります。
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ターボアウトのフロントパイプは既存のフロントパイプと連結できる位置関係で制作。
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単体完成品
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EFRを使用するので少し短めに制作
 
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12°-15°カットの角つき タイプコレクター
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パイプレイアウトもサイクロン効果が得られる様に左回りで1-3-4-2の順です。
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ターボフランジがT25サイズなのでSTDターボからGT系、EFRなどがトップマウントで使用できます。材質はSUSのスチームパイプで価格は¥155000税別です。
 


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2016年04月01日

SR20ベルヌーイタイプEXマニ

 

ボルトオンタイプのEXマニです。材質をSUSのスティームパイプで製作し通常のタイプより強固な作り。厚さ3mm

各気筒の合流部に拘り各気筒が引き合うベルヌーイ効果を発揮。排気エネルギーをロスなくタービンへ導き低速のもたつき、高回転の伸びに大きな変化があらわれます。

 

価格¥130000-税別

 
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2015年02月26日

 
右からスタンダード、センターが良くあるタイプのマニフォールド、左が当社マニフォールド、逆流や吸い込まれる状態の比較です、少しの差が実際には大きな違いになってきます。当社のマニフォールドは確実に1気筒の排気で残りの3気筒はマイナス圧力になるので排気の逆流がその他よりも少ないので、この段階で効率が上がる事がわかります。また、溶接クオリティーやレイアウトのディティールも考慮した作りになっています。

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2015年01月20日

S&A Autocreateさんの写真 

EXマニの簡単なテストです、鋳物マニは+圧力が逆流しますが、当社マニフォールドは確実に1気筒が残りの3気筒をマイナス圧力にします。4本の合流角度や長さ、スペースの問題も考慮し最大限に効率が向上する作りにしました。純正置き換えが可能です。 


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2015年01月15日






SR20DETエキゾーストマニフォールド試作完了!量産型になります。詳細はまた別の機会に。



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2013年06月08日

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FJ20 
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RB25DET Rebuilding
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2013年06月04日

Celica XX
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CELICA+F20C Drop In
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OIL PRESS FAB
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Water Bypass FAB
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Wirering FAB For Injectors&TwinDrived
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Good Work????????


 


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