エンジン

2018年01月17日

ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。

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上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。

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BNR32 RB26DETT ターボスマートX2です。これも上記を踏まえての製作です。スペースはタイトですが無理をしても使いました。ターボアウトのパイピングも鋭角合流からのレイアウトで直ぐには合流しない作りです。

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SR20+ベルヌーイタイプEXマニ、こちらもターボスマート。ノーマルタービンでベルヌーイタイプEXマニで目一杯回転数あげ、ブローオフで下げさせない作りでワンランク上のタービン装着感を作り出します。

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JZX90 1JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの100Φサクションにリターンをさせてます。
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こんな物も作りました。DATSUN510+SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX3071を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。

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見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。



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2016年11月09日

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EFR7163はターボフランジサイズT25でSR20系のターボフランジと同じ規格になり、T25は日産系でよく使われています。SR20ボルトオンでは全てT25で共通し様々なタイプのターボがあります。T25系では最大クラスのEFR7163は風量出力換算で550PSの風量があり、排気側ではミックスドフローと呼ばれる少ない排気で大きなホイールが回る様な構造をしています。それと合わせてタービンブレード自体がガンマチタンで軽量になっています。ガンマチタンは耐温性の低いチタンを高温状態で使用ができる特殊なチタンになっています。またコンプレッサーホイールも鍛造の削り出しで軽量を実現しています。コンプレサー&タービンホイールは市販では現在最軽量クラスの作りで少ないエネルギーでミックスドフローとの効果で低い回転からフローを生み出していきます。
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コンプレッサーホイール、側壁に四角い穴がありますが、コンプレッサーカバー内臓のBOVのリターンポートで最短距離でリターンさせホイール回転を下げにくくしています。
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タービンホイールは先ほどのガンマチタン。
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ターボIN側から見えるバイパスバルブ。排気の流れに対して別れやすい角度になっていてタービン回転数のコントロールが確実に行われる様な作りになっていると思います。 
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ターボハウジングも考えられています。全長は長くなりますが、ハウジングでほぼ排気の役目が完結できる様な作りでバイパスバルブ側との合流もここで終了する長さになっています。ここら辺の容積不足や流れに対して角度が悪いと圧に対しての不具合が生じやすいと思います。一般的なターボよりも多くの技術や機能が入っている高効率ターボのEFRシリーズは国内では賛否が大きく分かれていますが海外では賛の方が強く、否と言う事は考えられないとのコメントもあったりしています。 EFR8374や7064、7064ツインなどで使ってみた感想で否とは言えず賛としか考えられませんでした。
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EFRのT25シリーズは3種類があります。EFR6258-220PS~450PS EFR6758-220PS~500PSは価格は共に¥251000税別 最大のEFR7163 220PS~550PSの価格は¥305000になっています。 


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2013年06月29日

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ManiforldDown!!! 
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TWM50mm+CAM Cover Fab!!!


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2013年06月08日

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FJ20 
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RB25DET Rebuilding
ENR34
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2013年05月23日

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車両から採寸して治具を作ったりしてみましたが、2~3手足りないこれはもう大胆に行くしかないと判断。中古サスメンバーが本日到着したので仮組みしました。これは入りそうな予感満点です。
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邪魔物を外した状態。良い位置になりそうです。これでやっと2~3手で搭載位置が決まりそうです。
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上からみても良い感じです。ピーピー騒いでるなら邪魔物を退かしてしまえで、エンジンマウント関係をすべて作り直し決定です。 大きく変えなければ何事も変わらなし、大きく変える為に選んだターボだから。なんて思って気が付けばこれってやってる事はエンジンスワップじゃん。300ZXでVG30なのにマウント作るなんて。。。やっぱり色んな意味でエンジンスワップは偉大だなぁー

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2013年05月21日

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右バンクが厳しいですね。タービン回転が逆になれば楽なのですが。とりあえず仮想の空間の中では納まる雰囲気です。細かい所は収まりついたら、あとで考える状態です。
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なんとなく入る感じです、凄く大変ですが結局これを使わなければ何の進歩もないのが分かるので、 色々工夫をしていき自分の中の制約を織り込みながらの思案中です。T25サイズで瞬間だけでは寂しいので。

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2013年05月16日

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型取り用VGからターボを外して見て思った事はターボとエンジンをただただ繋ぐだけの排気通路にしか見えません。製造時の都合や熱害対策だけが重要視された感じの作りに思えます。落書きの矢印は各気筒に排気ガスが行き渡る様子を示しました。
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一応、フロントパイプがノーマルの位置に合わせられる様に位置決め治具をつくりました。多分意味のない物になると思いますが。
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左バンクは以外に楽な感じですが。
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ノーマルターボの位置から使えるスペースを逆算する為に糸などを使って枠を作って行きます。右バンクはターボの向きが違うので合わせにくい状態です。右バンクが決まれば左バンクはあっさりと決まると思います。
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ノーマルの物からこのクラスになるので当然マニも製作です、分解したノーマルマニから集積タイプになり、このクラスを納める形状なので当然の如くに排気量が増えます。エンジンの中だけが排気量ではないのです。これで排気量が稼げる様になり素敵なトルクが現れると思います。


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2013年05月01日

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EFR7064ターボマニフォールド。等長などでは決してありません、それはあまり関係がないので、ですが、これでやっと混合気温度が下がる形状になりました。


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2013年04月18日

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それぽっくなってきました。


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2013年01月18日

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納得ができる状態になりました、クランクシャフトの回転も指先の感覚で360°で違和感もなく良い状態になり、ピストン&コンロッドを組み付け、回転点検もなっとくできる状態になりました、クランクシャフトの先端で工具などを使わずに回転ができる程の軽さになってとても納得ができました。ショートストロークでコンロッドの振り幅や4気筒180°クランクを考えても不利なFJ20ですがクランク先端で片手で回せる程の軽さです。この状態ならエンジン温度の安定はすこぶる良く、余分な熱源の発生箇所がないので水温や油温の一般的な温度は安定し、見えない温度の燃焼室温度も安定しラップを重ねてもOKです。この熱の安定が基本となり力の生まれる要因を熱の制限なく入れていける状態になります。
 


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