2018年03月

2018年03月23日

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好意にしている仕事関係の方のご厚意でEXマニに興味があると言うベテランのチュナーと呼んで良いのか分かりませんが、その類のベテランさんの所にEXマニ持ってお話を聞いてもらいに遠方まで行ってきました。筑波アタックの創成期や現在はコンペ第一線の車両を手掛けているようです。かなりのコンペマシーンでした。そんな方と当社のマニの特徴などを話していて感じることはとても理解が早いという事です。ターボもNAの上のターボだったり、ブーストの過渡特性だったりと、私の考えも同じだったりしました。やはり、古くからのエンジンLやAに携わり現在も様々に携わったりしていると色々と根本的なお話が良く分かります。競技のためのA型で1万回転の必須パーツに通ずるとかも言われました。また、ベテランの方はなんでも良いの悪いのであまり解決せずにその物自体の良しあしを見極めるようでした。決してコンピューターでセッティングすれば何でもよいやブースト掛ければパワーでるみたいな事は一切言う感じはありません。コンペの第一線で活躍する方はあまり関係ないことかなと感じました結局は速さなのでコンペはって感じでした。そんな年齢もかなり離れている若造の私に職人が作るEXマニだねの一言はとても嬉しく思いました。


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そんなこんなで4G63の新型です。以前の物から合流角を切片で3°起こし狭角にし集合長をながにしました。以前の物よりも効率は上がっていると思います。狭角にした為に作る困難が増えましたが、納得できる一品になりました。

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集合製作のマストアイテムパージブロック&プラグ。写真の集合はSR20ベルヌーイタイプEXマニです。
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パージブロック&プラグを使いバックシールド行いTIG溶接です。SUS304ですがぱっと見は下手くそチタンよりもチタンぽい仕上がりです。溶接部の際焼けも少なくHAZもかなり抑えられました。ここ最近のNO1です。性分なので4G63の新型やSR20ベルヌーイタイプEXマニ製作進行中の物などは正直すみませんの気持ちがありますが以前の物よりも日々進化をしています。どこかの国で大量に安くでオリジナルはなく、常に作っているゼロからの物なので私が進化させようと思うと進化します。なのでこれからも品質だったり効率だったりは進化するときは勝手にしていきます。


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2018年03月12日

馬力にとらわれていませんか?馬力があれば速いと思っている人多いと思います。大体が馬力を言うタイプは結構な確率で使えません。使えないと言うコメントを口にする人種は根っからの乗り手です。土地柄で日本でも有数の山道がありメディアなどでも使われる様な山道も存在します。そんな山道を数十年に渡り根城にしている人種達です。そんな人種が言葉にする使えない=遅い!と言う事になり、馬力があれば速い訳じゃないと本能的に語ります。その事をなんとなく論理的にすると、馬力があるのは悪い事ではなく使える力が出て来るのが遅いと言う意味になると考えます。馬力を測定する機械は計算で成り立っているので計算に当てはめれば馬力だけが高く使えない物が出来ます。馬力はトルク×回転数÷716が基本ならピークトルクが高い回転数で出れば馬力も出ます。最大のトルクは大きく変わらないのであれば回転数が高い所でピークになる様に低い回転数はトルクを抑えて、高い回転数になった時に一気に最大トルクを解放すれば馬力重視のグラフが完成します。でも根っからの乗り手はそれを許しません。グラフがあっても遅い物は遅いと言い放ちます。オフからオンの瞬間に力は100%の開度に向かい少なからずも出力していかなければいけない様です。NAだと右足の親指でのごく僅かアクセルの動きにエンジンが反応しない事で付いて来ないと言い、ターボならブースト計が直ぐに正圧に入るとエンジンに入って無いから上がるんだとか、0ブーストからピークブーストの間に何も無くピークになって加速してたら使えないと。グラフを欲しい人は良いですが、乗って速いや楽しい、気持ち良いはグラフ重視では生まれて来ないと思います。先日、日本NO1のレコードホルダーの方と少し話しましたが馬力出しても遅ければ意味ないからとコメント、方向性は違いますがそのコメントに心の中で嬉しく思いながら賛同しました。心理的には分かるのですが、頼るものや信じ切る事が出来なければ目に見える物を絶対と思う事はある事で、悪い事では無いですが、それが通用しない人種もいるって事でそんな人種の車に携わる事は本当の意味での基本で考えなければならないと思うこの頃で、やっぱり格言のノーマルはいつまでたってもノーマルだからに帰るのかなと思います。

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エンジン 

2018年03月07日

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クランクメタルボアからクランクシャフト外形で引き算しクリアランスも引き算して出た厚みのクランクシャフトメタルです。当然、温度や湿度を考慮して出た厚みです。RB26のクランクメタルは通常の物とは少し違いオイル溝に穴が開いているタイプです。ブロック側のメタルが収まる部分にも溝がありメタル背面の冷却とフローティング作用を促進しやすい作りになっていると思います。さすがのレースを意識したエンジンだと感じます。左が灰色ががっていて梱包から出した状態。右が簡単に脱脂を行いながらのポリッシュ状態です。これが初期段階の下準備です。

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同じくクランクメタルです。背面部は脱脂しながら表面のコーティングを取り除くとポリッシュのようになりますが脱脂剤で丁寧に拭き上げました。あまり背面は拘らないのでこのくらいです。
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簡単に拭き上げてから2段階目の洗浄です。今度は金属の油分を限りなく0にする薬品で完全脱脂していきます。こうする事でブロックに収めて接触する部分の滑りがなくなりメタルブローを下げられる要因につながります。指を浸けると指先の油分はあっさりとなくなってしまします。そんな劇薬です。
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メインベアリング部も先程の劇薬を使いキッチリと完全脱脂状態を作りあげます。磨いたような光になりますが、完全脱脂状態が進むとおのずと光沢が出てきます。この作業をしながら谷間の水平ラインを簡単に点検をしておきます。

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完全脱脂状態のメタルを完全脱脂状態にしたメインベアリング部に皮脂が付着しない様に入れていきます。
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クランクキャップ側も同じ手順で進みます。やはり同じ様に谷間の水平ラインを点検しておきます。
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クランクシャフトもジャーナル部分を磨きます。なめらかに滑る様に廻すために行っていきます。
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クランクシャフトをブロックに納めます。この時にクランクシャフトを絶対の水平と仮定してNO1からNO7まであるメインベアリング部の高さを検討していきます。再度ラインボーリングなど行えばよいのですがクランクに合わせてラインボーリングはできないので、クランクに合わせてメインベアリング部の高さを変えクランクシャフトを絶対水平的に使える様にします。この時にクリアランスの変化が出てしますので、クリアランスと仮想水平が成り立つように入念に調整していきます。クランクキャップ側も同様に行い、クランクシャフトに対しての水平の穴の並びを作ります。それが完成したらオイルをたっぷりとメインベアリングに塗りクランクキャップボルトをゆっくりとねじ山の異常がないか確認しながら丁寧に規定トルクで締め付けます。締めつけ後に芯ずれがないか、フローティング状態に入ったかを確認します。どうしても組付けペーストの非流動ではフローティングの確認ができないので使用はしません。
          

その様に組付けたクランクを指先で軽く回るかを点検します。通常は工具などを使い廻しますが、工具の力も入ってしますので本当の意味での芯ずれやフローティングが分かりません。この様に組み付ける事で芯ずれの無くフローティングのクランクシャフト組付けができます。ここでひっかりがある場合は再度前述の手順を踏みなおさなければいけません。ここの段階で熱対策やフリクションロスなどの含まれたエンジンになっていきます




sandaautocreate at 19:57  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2018年03月06日

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Daytona掲載中です。なかなかブログなどに掲載されないコアなプロジェクトを掲載中です。こんな内容も実は日々進んでいます。



sandaautocreate at 18:31  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote
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