2012年04月

2012年04月28日

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いろいろカムなのですね。破裂するのも



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エンジン 

2012年04月18日

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今日もいろいろありまして、頭フル回転です。ターボもNAもやっぱり最後はカムなのですね、ネタがシリンダーに入らなきゃ、エネルギー産まないです。ターボは押し込むからも大間違い、シリンダーが吸わなきゃ始まりません。ブーストなんてただの吸い易い負圧を作ってるだけにすぎません。だから単体でカムプロフィールを見てみました、最初は絶対性能ありの3S用Gカムこれを基準に始めました。なんとなくやっぱり測るのです。
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GカムはIN、EXでどうやらプロフィールを変えているようです。インテークはフルリフトに行くまでが同じスピードで推移します。EXはある程度まで同じスピードでリフトしある部分から、フルリフトまでのスピードが変化します。排気のスピード出す??感じの作りかなと思います。Gカムは使うとほぼ排気に力があるので、そう感じました。

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RB25DET NEO6 IN側確認します。やはり作用角は狭いですがGカムと同じ用に奇麗に推移します。

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RB25DET NEO6の左が純正カム、右がハイカムと呼ばれる物です260°タイプらしいです。ハイカムを良く見ると横線が入っています。純正はキレイに当たっています。つまり横線はリフターが追従していない証拠に。ダイヤルゲージで測定してもそこら辺のスピードが一定でないのが分かります、純正や良いとされるカムが一定の推移をする事を考えればナシですね。ジャンプしないとか加速度とか言ってるわりにこれなのです。だから海外で日本のカムは。。。ブランドなんて言われていたり





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エンジン 

2012年04月15日

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前回からの続きです、仮想でのストロークを行い、当たってしまうトーロッドを稼働する様にし、1G状態からトーやキャンバーがどの様に推移していくかを測定しました。5mm刻みでのトー変化量を測定しボディに書き込んで考察しました。メンバーブッシュを加工しない状態でも測定はしてあり、ブッシュ加工なしの状態はトーロッドやその他ロッドがバンザイ状態です。その状態だと、1GでトーをIN側にセットしていても、10mmストローク付近でOUTに向きます、この状態は非常に悪い状態です。バンプアウトはとても乗れる状態にはなりません。各アームがありますが、この状態で一番悪い方向に向かせているのがトーロッドになります、ここで、仮想的にトーロッドの位置関係を1Gで水平に近くなる所で仮組測定をすると、今度はややバンプIN に向かいます、ここからバンプストロークさせて 狙いたいトー変化量を探っていきました。
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1Gでトーロッドが水平を狙いました、結果は合格ラインですが、ここから更に、一歩すすんで0G状態のトー変化も狙っていきます。0Gは接地のしていない状態になります。接地していない状態が必要なのかと考えると旋回中の内輪の動きも考慮したいと考えるからです、常に接地させるサスペンションをが第二の狙いなので、0G状態も必然になります、リヤに限定の話しなりますが、ステアリングを入れてフロントタイヤが旋回のヨーを発生させると、リヤタイヤ左右で荷重移動が発生し外輪はバンプストロークします、トーロッドを加工し測定をしていますので、外輪は必ずINに向きます、内輪はリバンプ方向になるのでOUTに向きます、方向性としてはコーナリングフォースに対してリヤが踏ん張るイメージ。なるべく内輪がOUTに向くようにセットします。そうでないとステアリングの応答性を上げていくのが困難になるとからです。

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 フロントのアッパーアーム全長を変えテストしました、1Gでの縦の基準点で考えると、確かにストロークするとハブセンターが前方に推移します、これだけならば推進力に変更はできますが、問題が発生します、リパンプストロークがかなり犠牲になります、リバンプストロークの欠如は路面の凹凸に追従が出来ません、それが力の無い車両ならば分かりにくいですが、瞬間的に加速する車両ならば見えない凹凸の凸の部分だけを走る感じで基本的に接地してない状態になり、不安定感や直進安定性が悪くなったりします。通常だとバンプのみで話が進みますが、リバンプの方がかなり重要と考えます、サスペンションが効率良く動けばロールなしない方向に向かいますので、ロールを減らす=バネレートアップ。。。。。。?
たまに、キャンバーをネガにしたら曲がる様になったとか聞きますが、それ自体がサスペンション動いていないのを主張してるような物と思います。本当にサスペンションが決まるならばネガは付かない方向に必然的になる筈です。


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足回り | 日産

2012年04月13日

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前回からの続きです、ここから粘着質の始まりのようです。まず、ビジュアル的にこれと言う車高が決まっているので1Gで基準を決めてハブセンターまでの距離を確認しました。
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ハブセンター上に糸を張ります。これが第二の基準点になります。 
これでアライメントと考えますが、ここでアライメントはただのアライメントになってしまいます。今回は狙ったサスペンション作りなので簡単には終わりません。1Gでタイヤの向きをそろえても、ただのサスペンション性能が低下した車に無駄な努力をするだけです。本当に狙うべき所が分からないからここらで終わる事が多いと思います。車高下げてのアライメントはアリだけどナシです。

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ホイールを外し、仮想の狙いたい1G車高に位置を決めてみます。さらに垂直からの第三の基準点を作ります、ここからアーム角度や支点、作用点、力点、ハブセンター前後移動量など考察していきます。リクエストがハイレベルなので深くなりますね。
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バンプストロークさせてみます、とりあえずアームロックのストロークを確認します。トーロッドが始めにロックしました、約50mmでロックです。50mmはありと言えばありですが、アームロックはもっと上でさせたいのでトーロッドは要加工になります。
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後ろからです、補強バーのブラケットが邪魔になります。補強バーは外す方向になります、何でも足し算ではなく、有効な引き算も入れていかなければ良い物は出来ないと考えます。
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サスペンション関連ですが、アーム角度がいろいろな悪さをしますが、ドライブシャフトの角度も悪さをします、車高の低い軽量な車を例えば押してみると、こんなに重いの??と思ったりする事が多々あります、そこでドライブシャフト角度で回転抵抗は増えるのかを実験してみました。
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何パターンの角度でプリロードを測定、右の写真が約5°左の写真が約10°、角度が上がるにつれてプリロードも比例に近い状態でプリロードが増えていきます。ドライブシャフトのベアリングがやはり抵抗になるようです、一定のプリロードではなくカクンカクンといった様な回転になります、写真からでもそんな上がった状態ではないですが、測定する事でこの位でも抵抗が増えるのが分かります、よく1G状態でバンザイなどと言いますがドライブシャフトがそんな状態ならば、かなりの抵抗になると考えましょう。それが低出力の車ならば顕著に現れると確信します、バンザイ関係ないよ、なんて、絶対にジオメトリーの観点やドラシャの観点で言えないと思います。
 
 

 

 



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日産 | 足回り

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BMW M3のエンジンオーバーホールで預かりました、リビルドの仕事も多いです、BMWのエンジン凄く良いから、やりがいあります。六連スロットルでタンク形状などが、ああ、なるほどの作りだったりです。国産には無い質の良さ。でも、補機類バラスのが凄く大変。慣れでしょうけど。



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外国車 | エンジン

2012年04月12日

ビジュアル的にも性能的にも良いとされる車高の低さ、ビジュアル的にはそれだけで良いのですが、性能的には向上の方向に向かう範囲は狭いです。ある程度なら重心が下がるので向上は見込めますが、それ以上だと、負の始まりでしかないと考えます。だからサスペンションはどこまで行ってもノーマルがベストです。

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車高の低さ+性能をどこまで追い込めるかが今回のお題目になります。まず、狙っていきたいのがサスアーム角度を出来る範囲で適正に近づけます。写真に指が入る隙間を無くす事から始まります。
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サスメンバーを降ろした状態のメンバーブッシュ部分です、リジットカラーが現時点では使われていますが、リジットカラーはブッシュが多分、動かないかもね位の物と考えます、ここが動けばメンバー自体がストロークしたり、サス剛性が向上するとも思えないので好みません、作業的に簡単なので雰囲気が欲しい場合はありですが
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フロント側で25mmリヤ側で30mmの高さが確認できます、ここを溶接タイプのカラーに変更します、その事で20mm+αは稼げます。
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ブッシュ圧入外側に割を入れてしまいます。まじめに抜いていたら大変なので、割いれて簡単に抜き、カラー溶接時に割も溶接
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ブッシュ圧入部の上下に溶接カラーをはさみ溶接します。アルミの削りで圧入タイプもありますが、ハイトの変更ができない、スチール部分にアルミを圧入され、サスアームの入力をここが受け止めるのに異種金属の圧入だけではアルミが負けるので結果ガタが出たりで意味ない物に、コチラも作業を頑張れば誰でも出来る的な部品だったり、なので溶接タイプを使用し作業的な難易度が上がったとしても性能重視にしていきます。
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仮組して位置を確認したら、点付けします。
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点付け、仮組が終われば本溶接していきます。
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メンバーを装着状態です、当初の状態よりもメンバー自体が上方に上がります、なぜメンバーを上げるか分からずに、はやりとか噂だけでメンバーを上げている訳ではありません。ボディーの加工が出来ない車両なので出来る事を制約の中で目一杯やるためです、ですから低さ+性能向上はここから始まると思っています。この位で終わってたらS&Aじゃないですよね?

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ダンパーロアを取り付けていない状態です、アーム角度はほぼ水平です、この状態は良い状態です。水平がなぜ良いかですが、弧を考えて支店、作用点、力点、アーム長変化を考えれば自ずと分かります、ですから、最低でも水平を守りたいのでメンバーを上げます。
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下からの、画像ですトーロッドがだいぶ後方に反る様な状態です、セット位置がフロント過ぎる位置関係だと見れますが、あまり位置関係の前後はトーロッド的には悪い状態にはなりません。

 

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余談ですが、Z34ホイールですが、純正ナットが使用前提ですが、純正ナットがカッコ悪いとの事でチタンで純正風ロックナットを作ったそうです。

 


 

 

 







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日産 | 足回り

2012年04月10日

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本日、セラミックコーティングのテストをしました、急こう配でテストして温度変化が少ない状態が観察出来ました。テストで少しの変色は見られましたが問題はなさうです、フィーリング的には今までも、マイルドなフィーリングでしたが、さらにマイルドなフィーリングになったようです。最近、テストに出かけてるからか分かりませんが、以前のテスト時よりも、高回転でのフィーリングがNAの様になりすぎかなとも思いました。この環境での使用なら、吸気系統を更に変更する事で、高回転のトルクがさらに追従すると考えました。

saji

これなんか、ありではないでしょうか?しかし箱根は寒かった。
 


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三菱 

2012年04月09日

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Daytonaに40マークⅡが掲載されました、かなり良い感じの文章&写真になっています。よかったらみてください。

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なんとなく撮影風景です、本は段違いに良い感じになっています。
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エンジンルームも撮影の為に少々色気出してみました。是非、よんで見てください、文章&写真かなりシビレます、他のクルマも良いです、雰囲気かなりあります。
 




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2012年04月03日

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とうとう、EXマニを分解する時が来ました。1年ちょっとでこのあり様に。外して外してみるとどんなモノが出てくるか?

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キャタライザー部分、すすけていません、ハニカムも良い状態です。ここが真っ黒だとキャタライザーが壊れたりします。

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アウトレット内部、ほぼすすけてません。若干、サツマイモ色。完全燃焼状態。狙いすぎな予感がしますが。

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EXマニ単体で、予想の通り歪み状態、これは厳しいですね、すすけていない状態なので効率は良いので、これは崩したくないと考えます。一般的にはマニの中はとても黒い状態になっています。それが普通と考えるてしまうのが常識。ですが、黒いと言う事は燃料過多でマニ内で後燃えを起こしているとS&Aでは考えます。後燃えが原因でブースト制御が出来ない、キャストマニ&ステンマニが割れる、タービンインペラーが壊れるなどの症状に繋がります。黒いは百害あって一理なしの状態です。

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タービンINフランジ部分、内部はやはりサツマイモ色に、当然エネルギーを使う前なのでサツマイモ色に。上の写真はまさかのフランジ部分にクラック、フランジにまでクラック入るとは思いませんでした。後燃え状態だったら分かるのですが、この状態でクラックなのでもう材質の限界です。ステンと言うよりスチールな感じです。

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EXポート内もグレーな感じで良い状態と考えています。ターボハウジングも良い状態の色味になっています。錆びぽっかたり、キツネ色位ではちょっと残念です。

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セラミックコーティングマニを仮組です。装着すると以外にカッコイイです。洒落た雰囲気で素敵です。ディティールアップ効果も備えたコーティングで1200°対応、これで歪む事と別れを告げられれば完璧です。先日、こんあ話もあり、日本のコーティングメーカーの方と話をしていたら、このマニの事になり、セラミックコーティングの話をしたところ、最近、国内でもSUSの耐熱温度を上げるコーティングのテストをしていると言っていました、また、まだ耐熱コーティングは海外が進んでるのではとの事でした。

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ふと工場の配置で、GTX3076Rのアクチェーターが2台ならんでる光景は。。。。。ウエストゲート嫌い???

 














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三菱 | エンジン
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