2012年03月

2012年03月31日

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進行中の作業です。2台分です。燃焼室変更です!!



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エンジン | ギャラリー

2012年03月30日

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FJ20スタンダードマニ。T3?T4ツインだったと思いますが、とにかくFJ純正です。これも本気ヘビーユーザーの悩みSUSマニが割れる症状、と言っても普通に考えれば当然です、本気なので。。。。

SUS割れるからの対策は色々ありますがキャストマニが一番ベストの選択だと思います。形状よりも耐久性です、

形状なんて、どーせターボで絞られるから、近い方が良いと思うのです。
だから純正改造がありだと考えます。コストの面も含めて。

RX-6ガスケットを載せてなんとなく位置関係を見てみました。フランジを溶接するよりもフランジ本体を加工を選択。

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穴埋めする為に拡大していきます。焼き入っているかなとも思いながらも以外に簡単にオーバーサイズになりました。

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穴の奥から埋めていきます。鋳物なのにこれだから、ちょっと上手いなんて思いながら。。。。小さな自己満足ですね。

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キャストマニなので溶接がちょいと厄介ですが、予熱をたっぷり入れて、鋳物溶接棒を取り出し、溶接棒が合います様にと思いながら溶接。溶接棒がばっちり合いました。鋳物は溶接するまで分からないのが難点ですが、あった時はうれしいですね。

ガス通路も肉盛りしてRX-6に合わせます。ここから面をだして、ボルト穴を開けネジを切り、通路を良い塩梅に削れば、RX-6用マニの完成。




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2012年03月29日

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連絡頂いた、ハザードスイッチの件です。口頭では伝えるのが難しいので
写真をとりました。ご確認ください。





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外国車 | エンジン換装

2012年03月28日

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GARETT製のインタークーラーです。現在、エンジンオーバーホール+ターボ変更で作業中のER34スカイラインに装着します。装着済みのパイプに合わないのでパイプ径を変更して対応します。選定したターボがGTX3076Rなのでインタークーラーの対応馬力は600PSを選定しました、現在、国内で流通している物では対応が難しのでGARETTにしました、大きなターボに変更してもインタークーラーが冷却をしなければ意味のない物になるのが当然で、大きなターボ=コンプレッションが上がる=温度上昇につながり、インタークーラー冷却能力が低ければパワーダウンになります。必然の流れと考えます。サイズも小さめですが、これはキッチリと冷却します、インタークーラー交換のみでも全域のトルクアップおよびエンジンの反応速度が変化します変化の2点は当然、冷却能力の恩恵です。

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放熱塗料で放熱もアップする様に塗装します、ブラックになって引き締まります。サイドタンクにもロゴを入れて少々アピールを。かなりカッコイイです。こんな感じのディティールアップも重要な要素と考えます。

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とりあえずの仮組です。エンジンやターボも細かく解説する様にしていきます。 BOSS


 



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エンジン | 日産

2012年03月27日

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以前から、気に入らなかったボール盤の振れ。エンジンパーツと同じ様に気分が悪いので、振れを直してやりました。振れと言うフレーズに反応するS&Aです。なんだかな―と思い?ながら、ダイヤルゲージで2/100いないに調整しました。

こんな事ばかりやっていて良いのだろうか?



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S&A special 

2012年03月23日

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日産、マルチリンクを噂や定番の考えを考察しました、工場に来られてこの様子を見た方達は、意味不明や変人扱いのコメント。でも、これが本当のアライメント!! 1Gでアライメントはノーマルだけにしておきましょう。理想の軌道を狙ってみました。

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ついでに、角度変化に対してのプリロードも測定、回転抵抗とストローク変化を考えると、サスペンションは規制がないので、どこまで行ってもノーマルが一番、足だって拘りますよ!!時間のある時に細かくコメント入れます。




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日産 | 足回り

2012年03月19日

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ステンレスの耐熱温度の限界から来る、クラックに悩みましたが、これで解決するかも知れません。割れるならステンマニをやめれば良いのですが、キャストにすると重量と流量の問題がクリアーになりません。キャストで一品物も有り得ないので、現実的にTOMEIのマニを使います。これの良いとこはノーマルのレイアウトで流量のみアップしてる所が素敵です。ステンでなければもっと良いのですが。
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そこで、ステンの耐熱温度を上げる?と言うと、ちょっと違うと言われそうですが、セラミックコーティングをします。海外旅行をして帰ってきました。
 セラミックは受熱をしない性質をもっているので基本的には金属までは熱が届かないと考え、届いたとしても耐熱温度よりも低い温度で推移するのではと考えてコーティングしました。海外のマニなどはスティームパイプとセラミックコーティングのマニがヘビーユーザー向けと言われているようです。
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フランジ部分もしっかりとコーティングされています。コーティングの耐熱温度は1200°Cで依頼しました。1200あれば耐えてくれると信じてます。
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パイプ内もコーティングを依頼。受熱しないと言う事を前提に考えるとマニフォールドがエネルギーを食う事が無くなるので、ターボ効率もアップする事も期待しています。自分的には効率アップをかなり期待しています。これでGTXがさらに低回転から効率したらと考えると。。。。

あとはafeだけだな!!



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三菱 | エグゾースト
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エクリのラジエターです。ミシモトです。向こうのパーツこの手の名前が多いですね。これも拘り。

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ファンもただのファンではなくシュラウド付きタイプ。シュラウドあるとかなり良い感じになりますね、ここが大きなポイントになってきますね。
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 裏からも。結構ニクイ作りになっています。
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ホースの取り付け部分の清掃をしてラジエターホースを装着、
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車両装着、やっぱりシュラウドがあるとイイですね。
 電動ファンの配線はこの年代の三菱はHI,LO切り替えが自動ですが
 今回の電動ファンではHI.LO切り替えが出来ない為にONでは一定速の回転速度になります。 


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三菱 | エンジン
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いきなり装着ですが、USグレッディー説明書ないです。ブラケットやパイピングがバラバラでパズルを組み合わす感じです、結局ブラケットは合わず製作しました。さすがの拘りなのでUSグレッディーをチョイスする辺りが素敵です。
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ブローオフも同じく、かなり本気のパーツチョイス、方向性を見失っていないと思います。
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ホースメントもパイプを逃がす為に、切っては仮組の繰り返し、これが無いとバンパーがペラペラになるので、合わせ込みました。
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エンジンルームパイピングの穴加工なども行い、一応の完成。
これでシェイプしたらカッコイイな~ヤバイかも?
やっぱり、作業もヤバイな。合宿になりそう。 
カッコイイは厳しいからな~
頼まれたらやりますね、合宿のシャイプ 
 

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三菱 | エンジン
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A/Tを降ろし、フライホイールを組み付けます、軽量フライホイールもなぜか
洒落た作りになっています。 
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 クラッチディスクを載せて、ディスクには専用のアライニングバーが付属
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 クラッチカバーを組みつけながら、アライニングバーが抜き差ししても同じ様に入る事を確認しながらカバーの位置を決めていきます。
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 マウントはほぼA/TでもM/Tでも共通
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ですが、使用マウントは切れていたので、外したマウントゴムに変更 
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センターメンバーのマウントも同じように交換しました。
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ミッションを洗浄してエンジンと連結。ここからセンターメンバー、ドライブシャフトを組みつければ下廻りは完成
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室内側から、クラッチマスターを組む為に穴開けします。
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ブレーキ&クラッチを組み付け、これでM/Tペダルになります。
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クラッチマスターからのラインはアールズで製作、マスターからの見えるフィッティングはアルミタイプで洒落を出してみました。
 


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三菱 | ドライブトレーン
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