2012年02月

2012年02月29日

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DR30、FJ20にターボスマートのデュアルポートブローオフを加工取り付け。デュアルの良いとこは必要以上に逃がさず、戻せるのが利点かなと思います。コンプレッサー前に戻さないとアクセルOFFで抜けすぎて、次のONで瞬間的に吸えない状態に、逆に大量に戻す事が出来てしまう場合は、これも吸い込みに対して効率を落とす事になります、 なのでデュアルで大気に放出する解放量をコントロールすればアクセルにつく感じでインテークへの送風ができます。
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作りもかっこ良いです。黒い部分が回転し内部バネのイニシャル調整が可能です、とても機能的な作りになっています、ただ固くて開かなければ良い感じのブローオフとは違います、スプリング自体もリニアなレートを発生している様です。
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戻しも考慮してサクションも作り直します。サクションが当初は短い作りで、コンプレッサー前に容積がなく、その状態で戻しても空気溜まりが出来ずに効率を落としそうなので、容積を稼ぐ意味とコンプレッサーが取り込みやすい環境を考えて外径90で、可能な限り長い作りで制作です。空気溜まりがないと効率の中でタービンをまわしているので、タービン側はアクセルONになれば瞬時に回るのですが、コンプレッサーが空気の取り込みが出来ず、エンジンの反応を悪くしますので、大容量にします。 
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だいたいのレイアウトです、戻しパイプもコンプレッサーに向かう様な角度にします、これで戻りの流れも自然な感じになると思います。ブローオフの位置もスロットル前では無くコンプレッサー前で瞬間に多くの空気をサクションに戻すのが狙いです、ボルクワーナーのターボなどはコンプレッサーにブローオフが内蔵タイプもあるので、ターボ前で仕事が簡潔するのが後付けではベストかと思います。 
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新規サクションパイプと 旧サクションパイプ、一目瞭然の容積違いになります、レシプロで毛嫌いされそうな、ロータリーサイズのTo4Eもセットアップや考察で全然、今時なターボに引けをとならない状態に、逆にロータリーサイズが通常に流通しているターボでは今時のターボ理論からいけばベストだと思います、エキゾースト小さくは??です。FJにこのサイズかなりバッチリなサイズです。インテーセプトも3000+αですので、これって有りですよね。

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エンジン | 日産

2012年02月22日

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40マークⅡ+2JZ。バンパー無いですが、作業で外していた外装を組み付てとりあえずの状態、ホイールは鉄。

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少し遊びこころで、スポーツ系なホイールを仮組。ホイールはXXR。これだとちょっと違う?ボディ色とホイールの色はマッチする感じですが。。。

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アメリカンレーシングのディッシュタイプ17インチを仮組。これ完璧にハマりすぎではないしょうか?これ凄く良いですね!!

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リヤから見てもダイブ良いのでは?

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リフトが邪魔ですが、全体的に車高と出ずらもいい具合。

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だんだん調子に乗って、ライトON取材ごっこな感じに。それだけ居合わせた人達は納得のカッコよさ?

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また調子に乗って、仮想イベントごっこ。フード開けてこんな感じ。やっぱ良いではないでしょうか?この雰囲気だとエンジンルームのシェイプも効いて。シェイプの苦労が報われた気がします。まだまだ詰めは甘いですが
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最後にはもう少し色気出せばエンジンルームは完成ですね。でもホイールでこうも車の雰囲気が変わればホイール選びは外せませんね。

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ちなみにこれも最高に似合いそう。鍛造ビレットでスポークの間から
WILLWOODが見えたらとても美しく完璧!!




 

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トヨタ | エンジン換装

2012年02月21日


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国内にマニュアルの部品がないそうで、カリフォルニアナンバー付きでやってきました。とりあえず必要部品は外しました。


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三菱 | ドライブトレーン

2012年02月09日

IMG_1934たびたびのランサーですが、GTX装着からわずかで排気漏れ。

通常のアイドリングやテスト走行ではわからずの症状、クラックも発見出来ず。


IMG_1935各気筒の最初にあたるキツイ曲げ部分は変色、曲げに熱がこもる感じです。





IMG_1938マニの隙間から覗くとやはりすすけています。タービン本体?ボルトが緩んだなど考えましたが、どうも違う様子。

熱収縮からの歪みと判断。


IMG_1937EX ハウジングに構造上近くなるオイルラインにファイアースリーブ使ってますが焦げ落ちそうに、だいたいのファイアースリーブは連続温度が500℃、瞬間温度で1200℃なので、連続温度が高そうな気が、

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ステンなのに磁石がつきます、ステンはどこへ。スチールになってしまいました。結局ターボの最大効率とエンジンの効率を狙い連結部の材質が狙いにあってない状態になり、ステンの限界です。排温高いのでは?と言われそうでうが、高くなければ効率しないので、温度を下げる事はしません。この変色は細胞破壊みたいで形はあるけど脆くなるばかりの状態なので、交換がベストになります。ターボとエンジンはコチラの意図がばっちりはまっているのに、市販マニはやっぱり、ついて来ないですね。材質変更?温度下げる?ですが材質変更は良い形状のマニが無いので、以前から興味のある対策を施してみます。形状は同じで原子炉的なコーティングで受熱させない方向で決まりです。見た目も結構かっこ良さそうで期待します。




 

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エグゾースト | 三菱

2012年02月07日

IMG_1928サージ装着でデリバリーが目立つます。ベースパーツが汚れていると、子奇麗なエンジンルームにはそぐわないです。




IMG_1930デリバリーをサンドブラストしました。かなり奇麗になります。エンンジンルーム小奇麗にするのは地味な作業がおおいです。 

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エンジン換装 | トヨタ
IMG_1925HPI製EXマニを装着したので、ABSユニットなどが熱に犯されるので、ヒートプレートを制作しました。ロッカーカバー側もパッキンの保護します、ちょっとした拘りです。
  

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2012年02月03日

IMG_1895S15純正からGT2871Rへ変更します。A/Rは一般的な0.64でなく0.84でいきます。64と84の差は負圧領域でも力の違いでます。例えるなら64は詰まり気味なフィーリングです。84使わないと分からないフィーリングです。



IMG_1894EXハウジングも一回りぐっと大きくなります。

USギャレットならではの選択し





IMG_18910.64のハウジング内

ブレードは見えません。



 

 IMG_18890.86のハウジングない、比べると排気の量が違うのが分かります。見えませんがブレードが除くと見える位のサイズです。
 
0.86の方が排気エネルギーを有効に使える状態になり低回転のエンジントルクも上がりやすくなります。

IMG_1893タービンホイールも大き目です。ハウジングA/Rは効率とCFMを考えればこのサイズでSR20だと低速域エンジントルクも上がり、タービン効率も最大限に引きだせるサイズだと思います。

 

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日産 

2012年02月01日

IMG_19217AFE届きました。4AGからの変更ベースエンジンです。

だれでも5バルブでなく拘りの7A+4Aヘッドに製作していく予定ですが。




IMG_1920ハイメカだからカム作って、このまま搭載なんて如何でしょうか?5Eでも9000RPM回るからありですよ。

誰もやっていないからカッコイイです。でもダメでしょうね、、 


IMG_19234Aがこんな状態なので7Aは前回を踏まえてのパーツ選択します。 
 



 
 
 IMG_1922以外にもピストンピンなどは簡単に動きます。ロッドも軽く摺動します。




 

 IMG_1924ロッドボルトの完全な断裂です。奇麗に断裂。
 これを踏まえてロッドボルトをARPでいきたいのですがSTDボルトが細いので、7ASTDをI断面のCROWERに変更予定です。
 
部品良いとやりたくなりますね。
 

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エンジン | トヨタ
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