2011年02月

2011年02月18日

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ヒーターコアの修理でお預かりしました。SR20搭載です。普段の足として
きちんと使われている車両です。
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SRが収まるとスペースがない為に、色々の部分に工夫がされています。
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修理預かりなので、ウチで搭載ではないですが、勉強になります。細かいとこみると、なるほどと思う様なとこがあり面白いです。ウチも昔520トラックにVQ30をエンジンミッションまで搭載はしましたが、当時A/TしかなかったVQをマニュアルのベルハウジングを作ったのですが途中で断念しましたので520を見て、VQ30の事を懐かしんでいました。




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2011年02月15日

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WOLFです、4Eなどはスロットルセンサーが極端に言えばON-OFFしかないので、いまいち加速増量などが???なので、負圧変化でキッチリと増量が行えるWOLFに変更です。汎用性も高く、エンジンさえ始動できれば順調にすすんでいきます、この間もブログ禁止車両で日本に数台の輸入車で作業しましたが。高評価を頂きました。
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LOAD変化での加速増量、調整画面です。フルカラーで見やすく?ですが、変化も微量でエンジンに違いがでるほど、敏感なECUです、旧車のインジェクション化やハイパワーマシン、ECU壊れてECU廃番などの車両にうってつけのECUだと思います。80年代のインジェクションなどはびっくりするくらいの変化はあります


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2011年02月12日

誠に申し訳ございません。メールでお問い合わせ頂いたTAセリカのお客様、パソコンの故障でメールが無くなってしまいました、また、故障中にメールを送信された方はお手数ですが再度、お送り頂けないでしょうか。
2/11から2/12夕方の間です。心ある方は再送をお願いいたします。



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ギャラリー 
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4気筒のイメージですが、6気筒もやります。ピストンがあれば何でもやります。26もやはり古くなりました。日産のエンジンもなく、あっても高価な新品エンジンしかありません。とりあえず今回の26は街乗りがメインなので腰下だけです。搭載エンジンはコンロッドメタルがぐるりと回って打音の状態なので、腰下のみオーバーホールです。
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ベースエンジンは後期クランクです。オイルポンプのかかりが深いので良しとされています。
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26のビーム一体クランクキャップ組むのがちょいヤッカイな感じです。
真黒ですが損傷がなく良い状態です。以外に真黒なエンジンやスラッジだらけのエンジンの方が程度が良いと思います。多分、管理が悪い状態のオーナーは逆に回さないからかな、なんても思ってみたりしています。ちょいちょい6気筒系が増えてきてますこの頃です。



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エンジン | 日産
TOMEIタービンの続きです。交換が終わり、セッッティングです。街乗りは、ほぼノーマルと変わらず良い状態です、負圧0から0.2~0.3位はちょいトルクが上がり、これはと期待できそうな予感です。ブーストを0.3、0.5、と上げていき燃料の入り方がなんとなく分かった段階で0.5以上のマップを暫定で作り、ブーストを掛けてみました。ここで事件です、ブースト天井知らずで上がる一方です。アクチュエーターの調整や、ブーストコントローラーの配管や設定を見直しても異常はありません???
こういう場合は良く言われているスイングバルブポートの内径拡大ですが。あまり意味がないと思っていますので、行いません。むしろ拡大する事によって排圧が一気に抜けトルクダウンが発生するので。
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左、純正タービン。左TOMEI。ダイヤルゲージを使い圧力に対してのストロークを点検していきます。純正は単体だと0.1K位でストロークするのでタービンに取り付けた状態でテストします。純正は開き始め0.1mmとすると0.4Kで作動します。TOMEIは0.7Kで作動です。その状態から0.1Kずつ上げていくと純正は確実に1mmストロークをしていくので0.7k時はストロークが3mm強あるわけですこれが1Kになれば6mmストロークでスイングバルブ自体の開弁は問題なしです。排圧逃げるな~と思うほどです。一方、TOMEI製は0.7Kで0.1mmストローク。0.8Kで0.15mmストローク。0.9Kで0.25mmストローク1Kでやっと1mmストローク。
1.2Kで3mmストローク。これ以上は想定のブーストではないのでテスト終了です。
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アクチュエーター分解すると。バルブスプリングみたいなスプリングが入っていました。スプリングと圧力の関係がおかしいかなと思います。また、少ないストローク状態で排圧が逃げれば良いのですが、上開きのスイングバルブなのでバルブに当たる排気がハウジング上方に流れ乱流を生むのではないかと考えると、排圧はなおさら逃げないと思います。その他アクチュエータータイプのタービンはやはり下開きになっています。
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問題点が分かったので対策です。ノーマルアクチュエーターを使用して対策です。プレートが合ったのでボルトオンです。結果はブーストがそれでも1.2kで安定、本当はもう少し低く使いたいのですが。踏めないよりは、ましなので良しとします。燃料も550ccインジェクターで足りない状態で、期待していた感じになりました。400PSでると言われているタービンも以外に550を使いきりいならないので風量は納得です。今時のブーストコントローラーは性能が非常によいので、アクチュエーターで無理に上げ様とせずに使用ブーストで発生する排圧に負けない程度の硬さで良いと思います、スプリングをゆるく使いコントローラーで締めてウエストゲートみたいに一気に抜く方がブーストの立ちも良く、安定した制御ができると思います。


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エンジン | 日産

カム交換が終わり、(ブログアップしてなかったので時間のずれがありますが。。。)タービン交換になります。昨年に新発売のTOMEIタービンです。風量があり、金額も純正タービン同等で低速域から使えるとの歌い文句ですが、自分の納得はEXハウジングがボルトオンサイズにしては大きかったので使う事にしました。
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左が純正、右がTOMEIタービンホイールの大きさやハウジングも大きいです。自分はエンジン視点から考えるとハウジングがどうしても排気を締めるので大きい方が良いと考えます。一般論では低速が犠牲になるのが懸念されますが、そこは、セッティングで低速からは排圧が上がる様にセッティングすれば問題はありません。以前は3037PROS+RB25+カム256X2でノーマルタービンよりも低速が乗りやすい状態を作れたので。このサイズ+カムEX大き目なら問題はないです。
比較写真ついでにスイングバルブの取り付けをじっくりみてください。純正下開き、TOMEI上開きになっています。この後、問題が発生していきますので。
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コンプレッサーホイール、ぱっと見は変化ありませんが、コンプレッサーホイールの径が大きく変更されています。




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エンジン | 日産

2011年02月01日

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SR20DET カム交換です、今回は若干大き目?なタービンを使用するので組み合わせをやや大胆にIN260EX270を使います。ショートサーキットが多いユーザーなので低い回転から排圧がかかる様にカムでも行っていきます。
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ロッカーカバーを外しチェーンなど外して交換します。
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交換のカムを載せばらした逆に組み付けます。SRはチェーンのコマずれが多いので注意してくみます。あとはターボの相性を見ながら、点火&燃料をセッティングしていきます。

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