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S&A オートクリエイト
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2018年01月17日

ブローオフバルブ、数年前からはキッチリと作る車両には外せない物になっています。ターボスマートが登場し以前のブローオフのイメージはなく通説な悪評は一切ない状態の物がターボスマートです。

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上記はSR20ですが、ブローオフの取り付け角度を最優先に考えて製作しています。エアーの流れをイメージで例えるとスロットルバルブが閉じ、行き場のないエアーがターボ方向にリターンしてきます。そのリターンエアーをスペースの許す範囲で鋭角に分岐させブローオフバルブを通りターボのコンプレッサーホイールに向けてリターンさせる様にします。また、ブローオフの位置がターボよりにセットする事で、ブローオフバルブが開いている間はバルブからコンプレッサーホイールに帰り、圧縮されコンプレッサーアウトから排出され、またバルブからコンプレッサーホイールに戻り循環する状態です。循環する事でコップレッサーホイールはストレス無く回転し落込みもなく、加圧状態をバルブまでの距離で作ります。この作りにする事でアクセルOFFからON状態で一瞬のモタツキもなく加速態勢を作ります。ブローオフバルブのセットの仕方を考えて製作を行うと只のストール防止アイテムではなくキッチリなパフォーマンスアイテムになります。製作時に念頭にするのは、アクセルOFFでストールさせない様に作る。リターンをさせてタービン回転数を落とさない。コンプレッサーINが加圧状態を目指しブローオフバルブの位置関係で作る。

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BNR32 RB26DETT ターボスマートX2です。これも上記を踏まえての製作です。スペースはタイトですが無理をしても使いました。ターボアウトのパイピングも鋭角合流からのレイアウトで直ぐには合流しない作りです。

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SR20+ベルヌーイタイプEXマニ、こちらもターボスマート。ノーマルタービンでベルヌーイタイプEXマニで目一杯回転数あげ、ブローオフで下げさせない作りでワンランク上のタービン装着感を作り出します。

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JZX90 1JZ+GT3240 大きなタービンほど一度下がると上がって来ません。やはり鋭角分岐からの100Φサクションにリターンをさせてます。
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こんな物も作りました。DATSUN510+SR20 タービンレイアウトはフロントにGTX3071を使いインタークーラーのサイドタンク直付け、スロットル前もサイドタンクが吸気エリアになる作りです。

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見えずらいですがスロットル前サイドタンクにターボスマートの最大サイズのブローオフで一気に解放するタイプです。循環はしませんが常に送り続けるイメージです。そんなこんなでブローオフもパフォーマンスアイテムですがそれ以外はちょっとです。しかしターボスマートのブローオフは本当の意味でのリサキュレーションバルブにもなりアクセルOFFの圧力調整にもなりとても良い物と思っています。



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エンジン | S&A special

2018年01月15日

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510のフロントストラットです。横に出ているシャフト部分周辺をスピンドルでこのタイプをスピンドル一体ストラット呼びます。車高調整タイプに加工中の写真です。


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510ではないですが、AE86もスピンドル一体です。スピンドルを切り離しストラットとナックルになる様に加工した物です。上の写真がスピンドル部分を改造しナックル化した物です。
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これがシルビア系のナックルです。スピンドルとナックルが一体のタイプです。これを510に移植する方法もありますが、かなりの線でパフォーマンスを狙わないのならスピンドル一体式のストラットでオフセット量が多い(タイヤがボディに近くなる)タイプで深いリムを入れた方がコストは低いと考えます。しかしオフセット量の多いスピンドルの入手は困難です。



sandaautocreate at 21:54  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote
日産 | 足回り

2018年01月10日

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SR20ベルヌーイタイプEXマニフォールドです。材質はSUS304のT=3mmです。画像はFWDようになります。SR20ストックでは横置きエンジンタイプもありSR20搭載のパルサーやブルーバードもOKです。

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コレクターはT25サイズになる様にパイプ端面を1/4カットで角度は12°&15°になっています。合流角は鋭角になればなるほど引合う効果(ベルヌーイ)があがります。上がる事によってその他の気筒を掻き出す効果(スカベンジ)が働きシリンダーの充填が上がらずとも上がった効果が得られます。実体験ではトルクの向上、タービン回転数の向上です。音質も賛否ありますが絞れた高い音になります。

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様々なEXマニをここ数年で製作してきました。数年前はエンジンのみで勝負って感じでしたが結局、こちらが考えるエンジンを作ると決まって足を引っ張るのはエキゾースでした。なので納得できるパフォーマンスが欲しい所からのEXマニ作りになりました。その始めの数作品で幸運にも評価を頂き数々のEXマニを数年で作ることとなりEXマニ屋って感じになりましたがパフォーマンスのご相談や当然EXマニのご相談もOKです。


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S&A special | エグゾースト

2017年09月25日

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510リヤサスメンバーブッシュ、当時からの状態です。荷重やらなんやらで行きたい所で落ち着いてる状態で、入力があれば行きたい方向に動き本来の動きの規制や振動の吸収は行えない状態です。


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ロアアームも同じ状態です。可動範囲も大きくなり異音なども発生するようになり、点検してみるとリヤーサスペンション自体が人間の力でも全体的に動いてしまう状態です、さすがに入力を規制できず作動時のアライメントはあっちこっちでは落ち着きがありません。ここまで使えばブッシュも本望だと思います、ブッシュを交換すると良いとも言いますがここまでの物ではないのであればやみくもに交換もどうかと思います、さらにゴム硬度の高い物に変更はさらに動きの規制が進みリバンプの荷重がないスプリングの使い方では路面への追従性が乏しくなると思います、ゴム硬度が必要な場合はGが大きい速度域だと必要で低速の速度域では規制が大きいので逆効果だと考えます。ブッシュが固いからゴツゴツするでなく、規制されて追従ができないと解釈した方が素直な考えになります。ブッシュを交換するならばサスペンションの核になる部分はキッチリと固定しアーム類は緩めのゴムでアームストロークを確保し作動時のアライメント変化が少ない事がベストです。サスペンション形状が古いからダメとかでなくそのサスペンションの動きを見極めて何が悪いを判断できれば良い状態で使うことができます。


sandaautocreate at 17:13  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote

2017年09月21日

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510にホンダK24を搭載車両です。K24はもともとはFFレイアウトしかないエンジンですが、FRレイアウトの510に搭載しています。搭載は簡単な物ではないですが困難でも搭載する意味が多くあるエンジンです。FRだからFRエンジンだとか、ミッションがベルハウジング交換だけで搭載できるからとか、搭載キットがあるからとかでエンジンを選定する安易な事でなく、メリット、デメリットの計算をして得るものが大きいので選択するようにしています。
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燃料タンク周辺です。基本的にキャブの燃料タンクなのでインジェクションに変更すると偏りで燃料が吸えなくなる事が起きるのでコレクターを使いエンジンに供給します。コレクター内の温度上昇があったり。コレクターリターンの問題があったりでコレクターだけでも考慮することは多岐にあえります。近年の温暖化か分かりませんが燃料温度問題は重要なファクターになってると思います。なんとなくですがコレクター自体にプレッシャーを与えた方が温度上昇を下げられるかとも思いますが。
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エンジンリターンです。最低でもフィードパイプと同径のサイズを使った方が良い結果になり、燃料温度や圧力の問題でポンプの空吸いも防ぐ事が可能になります。リターンさせる位置も燃料が自重落下できるところを選びます。レギュレーターで開放され放出のイメージでリターンに帰るのでリターンパイプ内でのプレッシャーはできる限りにマイナス方向に振りたい所で、一気に減圧させる事で燃料温度の上昇を抑制する事にもつながると考えています。プレッシャーがあれば温度上昇も抑えられますが、上昇を抑えるのでなく温度を下げられればと考えると減圧の理論の方が向いていると思います。お座なりにしてしまいがちなリターンもトラブルからの考察でやっぱり奥深いと思います。



sandaautocreate at 08:42  このエントリーをはてなブックマークに追加 mixiチェック Share on Tumblr Clip to Evernote
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